Hot Rod Engine Tech Ford FE Motor Power Secrets – Hot Rod Engine Tech

Sugestões internas do FE Expert Jay Brown

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p>Here’s Jay com o seu 855 CV, 539ci ’69 Mach 1. It Hot Rod Magazine’s Top Ten em 2006.

Ford FE fãs do motor que ainda não leram o livro de Jay Brown The Great FE Intake Comparo não realizaram o melhor teste de todos os tempos do colector de admissão de massa dyno de admissão Ford FE, no qual Jay testa todos os colectores de admissão FE já fabricados. Os visitantes que leram a nossa resenha na secção Livro deliraram com a profundidade da informação fornecida. Tornou-se uma página frequentemente visitada neste site, por isso perguntamos a Jay se ele poderia fornecer mais algumas informações sobre os motores FE, suas especificações básicas, características e melhores caminhos para a potência. Ele graciosamente nos agradeceu e seus comentários são apresentados aqui para sua informação e prazer.

500 HP 390 FE stroker

HRET: O motor FE está atualmente desfrutando de um ressurgimento em popularidade, provavelmente devido ao seu lugar nos muscelcars dos anos 60. Mas os FE também foram usados em muitos veículos sem performance, e parece haver uma variedade ilimitada destes motores. Pode acompanhar-nos através de todas as diferenças?

JB: A Ford construiu FEs de 1958 a 1976, numa grande variedade de configurações. Os deslocamentos incluíram 332, 352, 360, 390, 406, 410, 427, e 428. Do ponto de vista do desempenho, os motores mais conhecidos são os 427 encontrados no original 427 Cobras, Galáxias, Fairlanes e Cougars, e os 428 Cobra Jet encontrados nos 68-70 Mustangs, Fairlanes e Torinos. Complicando a imagem estão as múltiplas configurações de cabeça para estes motores, referidas como Low Riser, Medium Riser, High Riser, Tunnel Port e SOHC (Single OverHead Cam). A maioria dos motores de produção tem alguma variação dos cabeçotes estilo Low Riser, mas alguns motores de produção 427 têm a variedade Medium Riser. As cabeças High Risers, Tunnel Ports e SOHC estavam disponíveis apenas sobre o balcão de peças da Ford, e nunca chegaram a ser um veículo de produção em massa. O desenvolvimento destas cabeças especializadas foi impulsionado principalmente pela participação da Ford na NASCAR e nas corridas de arrasto durante os anos 60.

Standard 427 FE com rede de alimentação com parafusos cruzados.

HRET: Já vimos blocos FE com números de fundição diferentes; por exemplo, muitos blocos têm “352” fundidos, alguns dizem “DIF”, e também já vimos outras marcações. Existe alguma maneira de distinguir os motores FE usando estas marcações?

JB: A resposta curta é não. A maioria dos blocos FE usaram padrões universais de fundição para o exterior do bloco, então só de olhar para as marcações de fundição no bloco não vai dizer o que você tem. Você precisa medir o furo e o curso para ter certeza. A excepção é o bloco 427, e também alguns dos últimos 406 motores construídos em 1963. Estes motores apresentam tampas principais com parafusos cruzados, e são facilmente identificados pelas três cabeças dos parafusos no exterior do bloco, cerca de uma polegada acima da calha da panela em cada lado. Além disso, de 65 a 68 os 427s têm um sistema de lubrificação revisto, referido como o “sideoiler”. Estes motores têm uma longa passagem de óleo no lado esquerdo do bloco, logo acima dos parafusos cruzados. O bloco é abaulado para acomodar esta passagem de óleo, e existem tampões de tubos nesta protuberância, pelo que um “sideoiler” é facilmente identificado. Infelizmente, a grande maioria dos motores FE não são 427s, portanto na maioria dos casos o furo e o curso devem ser medidos para determinar o que você tem.

p>Look for the bulge and 3 pipe plugs on the driver’s side of a side-oiler block

HRET: Falando do side-oiler, ouvimos dizer que certas modificações de lubrificação são necessárias para motores FE de performance. O que você recomendaria neste sentido?

JB: O sistema de lubrificação padrão do FE, às vezes, recebe um mau resultado, e isto é em grande parte imerecido. O grande problema é garantir que a bomba de recolha de óleo tenha óleo à sua volta. Correr pelo menos 6 quartos de óleo em vez dos 5 quartos da fábrica, aumentar a capacidade da panela de óleo, adicionar uma bandeja de enrolamento para evitar que a manivela bata o óleo na panela, e restringir o óleo aos eixos dos balancins são os principais passos que devem ser tomados para resolver este problema. A operação de uma bomba de óleo de alto volume, usando o bom adaptador do filtro de óleo da fábrica e aumentando o tamanho da passagem de óleo do bloco da bomba para o adaptador também são bons movimentos. Uma palavra de cuidado ao usar uma bomba de alto volume é que houve relatos de casos em que uma bomba de alto volume “bombeou a panela seca” a altas rotações do motor, causando fome de óleo. Eu nunca experimentei isto, mas certamente uma bomba de alto volume não deve ser instalada sem outras mudanças; adicionar capacidade de óleo adicional e restringir o óleo aos eixos dos balancins deve ser feito ao mesmo tempo. Com base nos testes do sistema de lubrificação no meu livro, The Great FE Intake Comparo, 2-3 quartos de óleo estão circulando no motor quando ele está em funcionamento, e o nível de óleo na panela cai significativamente durante um puxão do diodo. A mesma coisa, mais o efeito das forças de aceleração, está acontecendo quando o motor está no carro. Você tem que estar ciente disso, e fortalecer o sistema de lubrificação do seu FE de acordo.

Shelby bloco de alumínio 427 com cabeças de alumínio Blue Thunder

HRET: Um amigo nosso trocou um coletor de admissão FE de ferro fundido no outro dia e disse que ele quebrou as costas. Porque são estes motores tão pesados?

JB: Na verdade os FEs não são assim tão pesados; pesam menos do que os grandes blocos Chevrolets e os grandes blocos da série 385 da Ford. Um ferro fundido completo 428 Cobra Jet pesa cerca de 650 libras, e um FE de desempenho típico com cabeças de alumínio aftermarket, bomba de água e colector de admissão, mais as cabeças de tubo de aço, chega a pouco menos de 500 libras. Os FE provavelmente ganham a reputação de serem pesados porque cerca de 25% do cabeçote está incluído na fundição do coletor de admissão; os pushrods atravessam a admissão e também contém parte da calha da tampa da válvula. Sem se aperceber disso, alguém que pega numa admissão de ferro fundido FE e a compara com uma admissão de ferro fundido da série 385 da Ford vai provavelmente tirar a conclusão errada sobre o peso do motor. O lado positivo desta situação, do ponto de vista do proprietário do FE, é que a mudança para um coletor de admissão de alumínio proporciona uma economia de peso realmente grande em comparação com a maioria dos outros motores, normalmente em torno de 55 libras!

HRET: Uma maneira fácil de aumentar a potência é aumentar os centímetros cúbicos do motor. Quais são as opções para um grande cubo FE?

JB: O primeiro limite que deve ser considerado com um grande cubo FE é o tamanho do furo. É seguro assumir que você pode perfurar um bloco FE de estoque 0,030″, mas qualquer coisa acima disso só deve ser considerada após uma verificação sônica. Com cerca de 390 blocos (4,05″ de diâmetro) você pode se safar com um furo de 4,13″, que é o tamanho do furo 428, mas novamente você precisa ter cuidado ao fazer isso. Os blocos FE muitas vezes exibem um deslocamento do núcleo, o que torna o tédio para tamanhos grandes muito perigoso. Você deve atirar para uma espessura mínima de parede de 0,125″, se possível. 427 blocos são fundidos com o maior tamanho de furo, 4,233″, o que os torna os mais desejáveis de uma perspectiva de grandes polegadas cúbicas. Os blocos de reposição podem ser maiores, até cerca de 4.400″ em alguns casos; eles estão disponíveis em Robert Pond Motorsports, Shelby e Genesis. O espaçamento entre furos no motor FE é de 4.630″, e no final este é o fator limitante para o tamanho do furo.

bloco de alumínio com manivela Scat stroker

No lado do virabrequim há agora uma variedade de manivelas disponíveis para o FE. As manivelas de 4,25″ curso são as mais populares, e dão um grande aumento no deslocamento em comparação com o estoque 390/427 3,78″ curso ou o 428 3,98″ curso. Pacotes completos de manivelas estão disponíveis em várias fontes, incluindo Survival Motorsports, Blair Patrick Racing, e Precision Oil Pumps. Esses pacotes normalmente apresentam um virabrequim retificado com rolamentos de haste Chevrolet de bloco grande, e uma haste BBC que é mais longa que a haste FE em estoque, juntamente com um pistão forjado personalizado. Substituindo os rolamentos de hastes FE em estoque com o diâmetro menor, rolamentos BBC mais largos também melhoram a capacidade de carga do rolamento, o que é importante em qualquer aplicação de desempenho. Os limites para o curso do FE vêm quando os ombros da biela começam a bater no came, que está algures entre um curso de 4,375″ e 4,500″, dependendo da biela e do came. Note que nos motores SOHC, esta limitação não existe porque os excêntricos estão nas cabeças, não no bloco, portanto motores SOHC de curso maior são possíveis.

Dando todas estas informações, um limite prático para o deslocamento de uma haste de empurrar FE, excluindo mudanças radicais como a mudança do espaçamento do furo ou blocos de convés altos, é de cerca de 540 polegadas cúbicas. Probably the most popular big cube arrangements use a readily available 390 block with the 4.25″ crank, yielding about 445 cubic inches, or a 427 block with the 4.25″ crank, yielding about 482 cubic inches.

406 Tri-Power

Edelbrock Cross Ram

HRET: OK, it sounds like displacement increases are no problem. Are heads available to keep up with the bigger displacements?

JB: Yes. Edelbrock and Robert Pond Motorsports both make excellent aluminum heads, patterned after the 427 medium riser heads. Several varieties are available with different port and chamber options, including Edelbrock’s “pro-port” version, where a CNC porting program can be used to get flow numbers in excess of 370 cfm from the heads. O Blue Thunder também faz alguns excelentes cabeçotes FE tanto em configurações de riser médio como de riser alto. Survival Motorsports também está preparado para lançar um novo conjunto de cabeçotes estilo riser médio muito em breve. E para a multidão SOHC, Robert Pond Motorsports também tem disponíveis cabeçotes SOHC. Um FE de 600-700 cavalos de potência é facilmente alcançável usando esses componentes, e motores de 500 polegadas cúbicas acima de 900 cavalos de potência são possíveis com os melhores componentes.

HRET: Então os coletores de admissão também estão disponíveis para suportar esses tipos de níveis de potência?

Estas entradas mostram as três diferentes configurações de portas para as cabeças de corrida FE disponíveis na Ford nos anos 60. A porta de elevação elevada (entrada central) elevou o telhado da porta FE standard para um melhor fluxo. A entrada SOHC (superior) eliminou os tirantes, pelo que a porta podia disparar directamente para a válvula para um desempenho ainda melhor do fluxo. Após o SOHC ter sido excluído da NASCAR, a Ford voltou com a porta do túnel (inferior), que manteve a porta redonda e o disparo directo para a válvula, mas exigiu um tubo através da porta de admissão para alojar a haste do empurrador.

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JB: Ah, meu assunto favorito! Praticamente qualquer coletor de admissão que você possa imaginar foi produzido para o FE ao longo dos últimos 50 anos, incluindo o único de quatro barris (4V), duplo de quatro barris (2X4V), entradas tri-potência (3X2V), cruzamentos, cilindros de túnel, configurações Stromberg 6X2V, configurações Weber 4X2V e até mesmo um coletor adaptador que permite o uso de uma entrada Cleveland 351 no FE. Nem todas estas entradas ainda estão disponíveis novas, e em alguns casos são muito escassas, mas geralmente as melhores entradas ainda estão readilya disponíveis. A admissão Victor da Edelbrock ou a admissão Ford 2X4V “cunha de túnel” de fábrica são escolhas típicas para motores de alta potência, enquanto a admissão 2X4V de plano médio de fábrica (ou a versão Blue Thunder) está apenas um pouco abaixo na potência, mas acima no binário de gama média. A admissão RPM do Performer da Edelbrock é provavelmente a melhor em torno de uma admissão simples de quatro cavalos para uma FE de 450-600 cavalos, mas a admissão simples de quatro planos duplos da Blue Thunder ou a admissão de médio plano de fábrica, interceptor da polícia ou Cobra Jet são também muito boas. Com todas estas opções não há problema em encontrar uma entrada FE que pareça óptima e tenha um desempenho semelhante a um campeão em qualquer nível de potência. Se você quiser todos os detalhes, pegue uma cópia do meu livro.

Entrada de cunha no túnel; bom para mais de 800 HP com a combinação certa.

Blue Thunder 2X4 medium riser dual plane intake; great street intake.

HRET: One last question. We know a guy with a 302 in a ’69 Mustang who is thinking about swapping to an FE, but his friends are all telling him to build the small block instead. What’s your advice?

JB: Tell him he needs new friends. He can find them in the forum section at www.fepower.net.

HRET: Readers who enjoyed this article are urged to visit Jay’s web site and get a copy of his book, The Great FE Intake Comparo for more FE power tips and an in-depth dyno evaluation of all the FE intake manifolds.