How To Do Your Own Alignment With Some Angle Iron And Two Tape Measures

Like many of you, doing my own car maintenance is a big part of my life. Not only does it offer some financial advantages, it also gives a little relief from, well, everything else. Call it automotive catharsis. Some jobs, though, I always left to the pros—until recently, when I decided to give a front-end alignment a stab. I figured, how hard could it be?

My wife would murder me if I turned our garage into a paint booth, my welding can be best described as “not too bad for a meth-addled chimp,” and I don’t yet own a tire mounter or balancer.

But front-end alignment, which usually requires fancy machines and/or real money to have it done in the shop, seemed do-able without all that— at least according to my own research on the topic. My guinea pig would be my 1967 BMW 1600, since the current set of tires needs to last and I’m about to set off on a road trip.

Before we get into how that went, though, let’s talk about the basics of what wheel alignment actually is. To that end, I made some helpful illustrations:

Para simplificar e em termos a maioria dos condutores compreenderá, se o alinhamento do carro não estiver correcto, não conduzirá direito e necessitará de correcção no volante. Isto é irritante e até perigoso.

Para ilustrar como isto funciona, deixe-me mostrar-lhe a medida de quão paralelas (ou não) as rodas são, como vistas de cima, em relação umas às outras e à carroçaria do carro. O Toe-in resulta do facto de as rodas e os pneus estarem mais próximos uns dos outros do que o bordo de fuga. Toe-out é o oposto.

Esta é a medida do plano vertical da roda, pois é perpendicular ao solo. Camber positivo significa que a parte superior da roda e os pneus estão inclinados para fora. A cambagem negativa significa que as rodas estão inclinadas para dentro. Normalmente, você quer 1-1,5 graus de câmara de ar negativa para dar aos seus pneus um remendo de contato agradável e plano quando você vira. Mais alguma coisa e você só vai desgastar o interior do pneu.

Uma coisa que você provavelmente não quer? O que é chamado de “Hella flush”, que geralmente significa tanta câmara negativa que você precisará substituir seus pneus tantas vezes quanto seu óleo, já que eles estarão tão inclinados que a banda de rodagem interna se desgastará muito antes da externa.

Esta é a rotação do conjunto da roda ao longo do seu próprio eixo, sendo tipicamente o ângulo entre a vertical e a inclinação do conjunto da escora. Rodízio positivo, quando a suspensão está “inclinada para trás” cria estabilidade de direcção a altas velocidades. Demasiado, no entanto, e começa a afectar a cambagem em curvas. Você quase nunca precisa ajustar isso em carros de estrada, se você tem a opção de.

Meu BMW 1967 1600

Lucky para mim, no BMW, eu só tinha que me preocupar com o toe-in/toe-out nas rodas dianteiras, uma vez que é tudo o que o carro é projetado para ser ajustável.

Comecei por comprar uma peça de ferro com 48 polegadas de ângulo e duas fitas métricas idênticas. Cortei o ferro de engomar angular em peças de 24 polegadas iguais e coloquei-as de lado e as fitas métricas para mais tarde. Em seguida, levantei meu carro e centrei o braço da caixa de direção, confirmando que o volante também estava centrado. Centralizei-o medindo a distância que as barras de amarração ficam de cada lado, e girando o volante até ficarem iguais.

P>Próximo, soltei as porcas dos conjuntos de tirantes e deixei cair o carro de volta ao chão. Agora, o carro estava pronto para o ajuste.

I’ll note here an important proviso: Before and after making adjustments, be sure to set your car down on the ground, and roll it back and forth a few feet a couple of times. This will let the suspension settle into normal ride height, making the measurement of the new adjustment accurate.

Onward: grabbing the angle iron sections and laying them on bricks, I set them next to each of the front wheels. I then laid the tape measures on the leading and trailing edges of the steel to take measurements. It looked like this:

For parallel wheels, the measurements should be the same. Unfortunately, mine were toe’d-in by a little over half-inch, which is probably what killed my previous set of tires.

Então, eu fiz pequenos ajustes, de meia volta, nas tirantes para trazer as rodas de volta à paralela. Novamente, voltei a rodar o carro para trás e para a frente algumas vezes para assentar na suspensão, e voltei a medir. Desta vez, as medidas mostraram um toe-in exatamente 1/16-polegadas. Perfeito. (Isto pode ser diferente para você, como alguns veículos gostam que suas rodas sejam perfeitamente paralelas, mas o meu BMW beneficia do ligeiro toe-in.)

Finalmente, eu apertei os grampos da tirante e o levei para um test drive. Rapidamente descobri que o volante queria puxar um pouco para a direita. Isto significa que as rodas estavam paralelas umas com as outras, mas não com o braço da direcção. Para corrigir isso, trouxe o carro para casa, soltei as barras de pressão e ajustei a barra de pressão do lado do passageiro “para fora” um quarto de volta e o lado do motorista “para dentro” um quarto de volta. O resultado foi o mesmo conjunto de dimensões de antes, mas agora meu volante estava reto.

E isso, como dizem, foi isso: um alinhamento frontal por menos de $20. Hora de uma cerveja.

Como você pode ir consertando o alinhamento no seu próprio carro

O lugar para começar é exatamente onde você está: a internet. Procure especificações para o seu modelo em particular. Se o seu carro tem idade suficiente, você pode até encontrar um artigo de bricolage. Mas não importa em que ano ou modelo você tem, você vai precisar se familiarizar com a forma como cada um dos ajustes acima são feitos.

Após isso ser feito, a primeira coisa que você vai precisar verificar depois de levantar o seu carro está quebrado e/ou peças soltas no seu sistema de direção. Se as buchas ou juntas estiverem gastas, um alinhamento é uma perda de tempo. Fazer um alinhamento é afinar as juntas de direcção; se o resto das juntas estiverem gastas, todos os afinamentos no mundo não vão ajudar.

Se o sistema de direcção estiver em bom estado, a funcionar, avance. A maioria dos carros na estrada hoje em dia utiliza um cremalheira e um pinhão, o que significa que você vai afrouxar e girar as barras de pressão entre a cremalheira e a roda. Na traseira, você ainda terá barras de direção montadas horizontalmente, mas elas não estarão presas a um suporte de direção, a menos que você tenha direção nas quatro rodas. (Dê cinco se tiver.)

Para o ajuste da arqueação, muitos carros usam um parafuso de desvio para um dos dois que ligam a escora ao nó da roda/casa. Alguns carros mais antigos usam juntas esféricas que se ajustam girando-as.

Again, a internet é sua amiga, e assim é uma longa tarde de tentativa-e-erro. Para que mais servem os carros?