Iluminação automotiva
Os dispositivos de visibilidade são as lâmpadas e os refletores que tornam um veículo visível e visível no que diz respeito à sua presença, posição, direção de deslocamento, mudança de direção ou desaceleração. Tais lâmpadas podem queimar de forma constante, piscar ou piscar, dependendo da sua função pretendida e regulada. A maioria deve ser instalada em pares – um à esquerda e um à direita, embora alguns veículos tenham vários pares (como duas luzes de travagem à esquerda e duas à direita) e/ou fontes de luz redundantes (como uma luz de travagem à esquerda e uma à direita, cada uma contendo duas lâmpadas).
FrontEdit
Front position lampsEdit
“Front position lamps”, conhecidas como “parking lamps” ou “parking lights” nos EUA, Canadá, Austrália e África do Sul; e como “luzes de presença dianteiras” no Reino Unido, proporcionam conspicuidade nocturna em standing-veículo. Elas foram projetadas para usar pouca eletricidade, para que pudessem ficar ligadas por períodos de tempo enquanto estacionavam. Apesar do termo britânico, estas não são as mesmas que as luzes de marcação lateral descritas abaixo. As luzes de presença da frente em qualquer veículo devem emitir luz branca, a menos que o veículo seja uma motocicleta que possa ter luzes de presença ambarinas nos EUA, Canadá, México, Islândia, Japão, Nova Zelândia, Austrália (apenas se combinadas com uma marcação lateral), Coreia do Sul, Coreia do Norte, Vietname, China, Tailândia, Camboja, Laos e grande parte do Médio Oriente; elas podem emitir uma luz âmbar em qualquer veículo.A terminologia da luz da cidade para as luzes de presença da frente deriva da prática, anteriormente seguida em cidades como Moscou, Londres e Paris, de dirigir à noite em áreas construídas usando essas luzes de baixa intensidade em vez de faróis.
Na Alemanha, o StVZO (Regulamentação de Licenciamento de Trânsito Rodoviário) exige uma função diferente também conhecida como luzes de estacionamento: With the vehicle’s ignition switched off, the operator may activate a low-intensity light at the front (white) and rear (red) on either the left or the right side of the car. This function is used when parking in narrow unlit streets to provide parked-vehicle conspicuity to approaching drivers. This function, which is optional under UN and US regulations, is served passively and without power consumption in the United States by the mandatory side marker retroreflectors.
Daytime running lampsEdit
InstallationEdit
Some countries permit or require vehicles to be equipped with daytime running lamps (DRL). Dependendo dos regulamentos do país para o qual o veículo é construído, estes podem ser lâmpadas funcionalmente dedicadas, ou a função pode ser fornecida pelos faróis de feixe baixo ou alto, pelos sinais de curva dianteiros, ou pelos faróis de nevoeiro dianteiros.
Carros de passageiros e pequenas furgonetas de entrega primeiro tipo homologadas de acordo com o Regulamento 48 da ONU em ou após 7 de Fevereiro de 2011 devem estar equipados com DRL; os veículos grandes (camiões e autocarros) do tipo homologado desde Agosto de 2012 devem estar equipados. Não é permitida a utilização de faróis de iluminação com luzes de presença, sinais de mudança de direcção ou luzes de nevoeiro como DRL; a Directiva da UE exige luzes de circulação diurna funcionalmente específicas, em conformidade com o Regulamento UN 87 e montadas no veículo de acordo com o Regulamento UN 48.
P>Prior ao mandato do DRL, os países que exigem luzes diurnas de feixe baixo permitidas para proporcionar essa função. Os regulamentos nacionais no Canadá, Suécia, Noruega, Eslovénia, Finlândia, Islândia e Dinamarca exigem sistemas DRL automáticos com fio rígido de especificação variável. Os DRL são permitidos em muitos países onde não são exigidos, mas proibidos em outros países que não os exigem.
Lâmpadas de presença frontal, lateral e traseira são permitidas, exigidas ou proibidas de acender em combinação com luzes diurnas, dependendo da jurisdição e da implementação do DRL. Da mesma forma, de acordo com os regulamentos da jurisdição, os DRL montados dentro de uma certa distância dos sinais de mudança de direcção são permitidos ou requeridos para extinguir ou diminuir a intensidade da luz de estacionamento individualmente quando o sinal de mudança de direcção adjacente estiver a funcionar.
Intensidade e corEditar
Regra 87 estipula que os DRLs devem emitir luz branca com uma intensidade de pelo menos 400 candela no eixo e não mais de 1200 candela em qualquer direção.
Nos EUA, lâmpadas em funcionamento diurno podem emitir luz âmbar ou branca, e podem produzir até 7.000 candela. Isto provocou um grande número de reclamações sobre o brilho.
Lâmpadas Dim-dipEdit
regulamentos do Reino Unido exigiam brevemente que os veículos usados pela primeira vez em ou após 1 de Abril de 1987 fossem equipados com um dispositivo de dim-dip ou lâmpadas especiais de funcionamento, excepto os veículos que cumprem integralmente o Regulamento 48 da ONU relativo à instalação de equipamento de iluminação. Um dispositivo de dim-dip opera os faróis de feixe baixo (chamados “dipped beam” no Reino Unido) entre 10% e 20% da intensidade normal do feixe baixo. As lâmpadas de funcionamento permitidas como uma alternativa ao dim-dip eram necessárias para emitir pelo menos 200 candelas em linha reta, e não mais de 800 candelas em qualquer direção. Na prática, a maioria dos veículos foi equipada com a opção dim-dip em vez das lâmpadas em funcionamento.
Os sistemas dim-dip não foram destinados ao uso diurno como DRLs. Ao invés disso, eles funcionavam se o motor estivesse funcionando e o motorista ligasse as luzes de estacionamento (chamadas de “sidelights” no Reino Unido). O sistema Dim-dip foi concebido para fornecer um “farol de cidade” noturno com intensidade entre as luzes de estacionamento comumente usadas na época pelos motoristas britânicos no tráfego da cidade após o anoitecer, e feixes (baixos); os primeiros foram considerados insuficientemente intensos para fornecer uma melhor conspicuidade em condições que o exigiam, enquanto os segundos foram considerados demasiado brilhantes para o uso seguro em áreas construídas. O Reino Unido foi o único país a exigir tais sistemas de dim-dip, embora veículos tão equipados fossem vendidos em outros países da Commonwealth com tráfego à esquerda.
Em 1988, a Comissão Européia processou com sucesso o governo britânico no Tribunal Europeu de Justiça, argumentando que a exigência britânica de dim-dip era ilegal sob as diretrizes da CE que proibiam os estados membros de decretar requisitos de iluminação de veículos não contidos nas diretrizes pan-européias da CE. Como resultado, o requisito do Reino Unido para dim-dip foi anulado. No entanto, os sistemas dim-dip continuam a ser permitidos e, embora tais sistemas não sejam actualmente tão comuns como outrora, a funcionalidade dim-dip foi instalada em muitos carros novos durante os anos 90.
LateralEdit
Luzes de marcação lateral e reflectoresEdit
Nos Estados Unidos, são necessárias luzes de presença da frente âmbar e luzes de presença laterais vermelhas e retrorreflectores. A lei exigia inicialmente luzes ou retrorreflectores nos veículos fabricados após 1 de Janeiro de 1968. Isto foi alterado para exigir luzes e retrorreflectores em veículos fabricados depois de 1 de Janeiro de 1970. Estes dispositivos voltados para os lados tornam a presença do veículo, sua posição e direção de deslocamento claramente visíveis a partir de ângulos oblíquos. As luzes são ligadas de modo a iluminar sempre que o estacionamento e os faróis traseiros dos veículos estão ligados, incluindo quando os faróis estão a ser utilizados. Os faróis dianteiros laterais âmbar nos Estados Unidos podem ser ligados de modo a piscar em fase síncrona ou em fase oposta aos sinais de mudança de direcção; no entanto, não são obrigados a piscar de todo. Os marcadores laterais são permitidos mas não são necessários em carros e veículos ligeiros de passageiros fora dos Estados Unidos e Canadá. Se instalados, eles devem ser mais brilhantes e visíveis através de um ângulo horizontal maior que os marcadores laterais dos EUA, podem piscar apenas em fase síncrona com os sinais de volta (mas não precisam piscar), e devem ser âmbar na frente e atrás, exceto os marcadores laterais traseiros podem ser vermelhos se forem agrupados, combinados ou incorporados mutuamente com outra função de iluminação traseira que precisa ser vermelha.
Australian Design Rule 45/01 provides for two different kinds of side marker light: a type for trucks and other large vehicles producing amber light to the front and red to the rear with no requirement to emit light to the side. intended for showing the overall length of long from in front and behind a combination, and the U.S. type amber front/red rear lamps for passenger cars.
Japan’s replacement of unique national rules with ECE Regulations has caused automakers to change the rear side marker colour from red to amber on their models so equipped in the Japanese market.
Turn signalsEdit
Direction-indicator lamps or turn signals, informalmente conhecidos como “sinais direccionais”, “direccionais”, “piscas” ou “indicadores”, são luzes intermitentes montadas perto dos cantos dianteiro e traseiro esquerdo e direito de um veículo, e por vezes nos lados ou nos espelhos retrovisores laterais de um veículo, activadas pelo condutor de um lado do veículo de cada vez para anunciar a intenção de virar ou mudar de faixa em direcção a esse lado.
Os sinais de mudança de direcção mais antigos são accionados por termostatos que utilizam um elemento de aquecimento, uma mola foliar e uma faixa bimetálica. Quando o sinal é empurrado para cima ou para baixo, o elemento de aquecimento aquece, fazendo com que a tira bimetálica comprima a mola foliar e feche os contactos da bateria para as luzes de aviso de mudança de direcção. Como as lâmpadas absorvem mais corrente do que o elemento de aquecimento, o elemento de aquecimento tem menos corrente e arrefece, fazendo com que a mola foliar empurre a tira bimetálica e abra o circuito e este ciclo continua a repetir-se até que a volta seja cancelada.
Flashers térmicos foram substituídos por relés eletromecânicos desde os anos 90 e utilizavam um chip oscilador de relaxamento para gerar ondas quadradas para a bobina do relé, fazendo com que os contatos do relé abrissem e fechassem, fazendo com que as lâmpadas piscassem e também gerando o som de clique associado aos sinais de volta.
Os carros modernos agora utilizam um oscilador de relaxamento e relé de estado sólido embutido no módulo de controle da carroceria para piscar as lâmpadas e utilizar alto-falantes para produzir o som de clique, que varia de acordo com o fabricante de cada carro. Eles também detectam a queima de uma lâmpada e imitam a hiper-inflamação de um pisca-pisca térmico ou de um relé.
HistoryEdit
Luzes de sinalização de volta elétrica datam de 1907. O moderno sinal de mudança de direcção intermitente foi patenteado em 1938 e mais tarde a maioria dos grandes fabricantes de automóveis ofereceu esta característica. A partir de 2013, a maioria dos países exige sinais de mudança de direcção em todos os veículos novos que são conduzidos em vias públicas. Sistemas alternativos de sinais manuais foram usados anteriormente, e continuam a ser comuns para bicicletas. Os sinais de mão também são às vezes usados quando as luzes regulares dos veículos estão com defeito ou para veículos mais velhos sem sinais de volta.
Alguns carros dos anos 20 até ao início dos anos 60 utilizavam semáforos retrácteis chamados semáforos retrácteis em vez de luzes intermitentes. Eles eram normalmente montados no alto, atrás das portas da frente e balançavam na horizontal. No entanto, eram frágeis e podiam ser facilmente quebrados e também tinham a tendência de ficar na posição fechada. Estes podem ser equipados com luzes intermitentes como uma actualização.
Como em todos os dispositivos de iluminação e sinalização do veículo, as luzes de sinalização devem cumprir as normas técnicas que estipulam níveis mínimos e máximos de intensidade permitidos, ângulos mínimos de visibilidade horizontal e vertical e área de superfície iluminada mínima para garantir que são visíveis em todos os ângulos relevantes, não ofuscam aqueles que os vêem e são adequadamente visíveis em condições que vão desde a escuridão total até à luz solar directa total.
Sinais de curva lateralEdit
Na maioria dos países, os carros devem estar equipados com repetidores de sinal de curva lateral para que a indicação de curva seja visível lateralmente (i.e. para os lados do veículo) em vez de apenas para a frente e para trás do veículo. Estes são permitidos, mas não são exigidos nos Estados Unidos. Como alternativa, tanto nos Estados Unidos como no Canadá, as luzes de marcação lateral âmbar dianteiras podem ser ligadas para piscar com os sinais de mudança de direcção, mas isto não é obrigatório. A Mercedes-Benz introduziu os repetidores dos sinais de mudança de direcção laterais integrados no espelho retrovisor lateral em 1998, começando com o seu Classe E facelada (W210). Desde então, muitos fabricantes de automóveis têm incorporado dispositivos de sinal de viragem lateral nos espelhos retrovisores, em vez de os montar nos pára-lamas do veículo. Algumas evidências sugerem que estes sinais de viragem em espelho podem ser mais eficazes do que itens montados no pára-lamas.
Ligação eléctrica e comutaçãoEdit
Sinais de mudança de direcção são necessários para ligar e desligar, ou “flash”, a uma velocidade constante entre 60 e 120 piscadas por minuto (1-2 Hz). Os regulamentos internacionais da ONU exigem que todos os sinais de volta piscem em fase simultânea; os regulamentos dos EUA permitem que as luzes de marcação lateral ligadas para a funcionalidade dos sinais de volta lateral pisquem em fase oposta. É necessário um indicador de avisador sonoro e/ou visual, para avisar o condutor quando os sinais de mudança de direcção estão activados e a funcionar. Isto normalmente assume a forma de uma ou duas luzes indicadoras verdes no painel de instrumentos do veículo, e um som cíclico de “tick-tock” gerado electromecanicamente ou electronicamente pelo pisca-pisca. Também é necessário que o operador do veículo seja alertado por um piscar muito mais rápido ou mais lento do que o normal no caso de uma luz de mudança de direcção falhar.
Os sinais de mudança de direcção são em quase todos os casos activados por uma alavanca horizontal (ou “haste”) saliente do lado da coluna de direcção, embora em alguns veículos ela salte do painel de instrumentos. O condutor levanta ou baixa a extremidade exterior da haste, de acordo com a direcção dos ponteiros do relógio ou anti-horário em que o volante está prestes a ser rodado.
Em veículos de condução à esquerda, o talo indicador de mudança de direcção está normalmente localizado à esquerda do volante. Nos veículos de condução à direita, há menos consistência; pode estar localizado à esquerda ou à direita do volante de direção. Os regulamentos não especificam um local obrigatório para o controlo do sinal de mudança de direcção, apenas que seja visível e operável pelo condutor e – pelo menos na América do Norte – que seja rotulado com um símbolo específico se não estiver localizado no lado esquerdo da coluna de direcção. Os regulamentos internacionais da ONU não incluem especificações análogas.
Virtualmente todos os veículos (excepto muitos motociclos e semi-tratores comerciais) têm uma característica de auto-cancelamento do indicador de viragem que devolve a alavanca à posição neutra (sem sinal) à medida que o volante se aproxima da posição em linha recta após ter sido feita uma curva. A partir do final dos anos 60, a utilização das luzes indicadoras de direção para sinalizar uma mudança de faixa foi facilitada pela adição de um sinal momentâneo de mola na posição de ativação, apenas com a timidez dos detentos esquerdo e direito. O sinal funciona durante o tempo que o condutor segurar a alavanca na parte da alavanca em direcção à esquerda ou à direita. Alguns veículos têm uma função de indicação de mudança automática de faixa; tocando a alavanca de mudança de faixa em direção à posição do sinal esquerdo ou direito e soltando-a imediatamente faz com que os indicadores de mudança de faixa aplicáveis pisquem três a cinco vezes.
alguns ônibus de trânsito, como os de Nova York, têm os sinais de mudança de faixa ativados por interruptores de pedal com contato momentâneo montados no piso, perto do pé esquerdo do motorista (nos ônibus de condução à esquerda). Os sinais activados pelo pé permitem aos condutores de autocarros manter ambas as mãos no volante enquanto observam a estrada e procuram passageiros ao aproximarem-se de uma paragem de autocarro. Os motoristas de ônibus da New York City Transit, entre outros, são treinados para pisar continuamente no interruptor direcional direito enquanto prestam serviço numa parada de ônibus, para sinalizar aos outros usuários da estrada que eles estão intencionalmente residindo na parada, permitindo que os ônibus seguintes saltem essa parada. Este método de sinalização não requer nenhum arranjo especial para auto-cancelamento ou passagem.
Sinais de viragem sequencialEdit
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Sinais de viragem sequenciais são uma característica em alguns carros em que a função de sinal de viragem é fornecida por múltiplos elementos iluminados que iluminam sequencialmente em vez de simultaneamente: a lâmpada mais interna acende e permanece iluminada, a próxima lâmpada mais externa acende e permanece iluminada, seguida da próxima lâmpada mais externa e assim sucessivamente até a lâmpada mais externa acender brevemente, ponto em que todas as lâmpadas se apagam juntas e, após uma breve pausa, o ciclo começa novamente. O efeito visual é de movimento para fora na direcção da curva ou da mudança de faixa pretendida. Foram montadas de fábrica no modelo Ford Thunderbirds 1965-1971, no modelo Mercury Cougars 1967-1973, no modelo Shelby Mustangs entre 1967 e 1970, no modelo Imperials 1969, no modelo Nissan Cedric 1971-1972, em alguns modelos Audi e no modelo Ford Mustangs desde 2010.
Dois sistemas diferentes foram utilizados. Os primeiros, montados nos modelos Ford-built de 1965 a 1968 e Nissan Cedric de 1971-1972, utilizavam um motor eléctrico, através de engrenagens de redução, um conjunto de três cames de marcha lenta. Estas cames accionavam os interruptores para acender as luzes em sequência. Mais tarde, os automóveis Ford e o Imperial de 1969 utilizaram um módulo de controlo transistorizado sem peças móveis para se desgastarem, partirem ou saírem do ajuste.
FMVSS 108 foi oficialmente interpretado como exigindo que todas as fontes de luz num sinal de mudança de direcção activo se iluminassem simultaneamente.Alguns veículos, como o Ford Mustang 2010 e mais tarde, foram concebidos de tal forma que o segmento de primeira luz da lâmpada multi-luz é considerado como o sinal de mudança de direcção oficial, sendo os segmentos iluminados posteriormente considerados como luzes auxiliares. Outros veículos dos EUA com sinais de mudança de direcção sequenciais estão em conformidade, iluminando todos os elementos do sinal de mudança de direcção, desligando-os depois sequencialmente.
Cor do sinal de viragemEdit
Até ao início dos anos 60, a maioria dos sinais de viragem à frente em todo o mundo emitia luz branca e a maioria dos sinais de viragem atrás emitia luz vermelha. A indústria automóvel nos EUA adoptou voluntariamente sinais de mudança de direcção âmbar para a maioria dos veículos a partir do ano de 1963, embora o advento dos sinais âmbar fosse acompanhado de tropeços legais em alguns estados e os sinais de mudança de direcção dianteiros ainda fossem legalmente autorizados a emitir luz branca até que o FMVSS 108 entrasse em vigor para o ano de 1968, altura em que o âmbar se tornou a única cor de sinal de mudança de direcção permitida. Actualmente, a maioria dos países fora dos Estados Unidos e Canadá exigem que todos os sinais de viragem dianteiros, laterais e traseiros produzam luz âmbar.
No Brasil, Canadá, Suíça e EUA, os sinais traseiros podem ser âmbar ou vermelho. Além disso, os sinais de viragem vermelha também podem ser encontrados em países com acordos comerciais com os EUA, como México e Coreia do Sul, bem como na Nova Zelândia. Os proponentes dos sinais vermelhos de mudança de direcção afirmam que a sua fabricação é menos dispendiosa, e os fabricantes de automóveis usam a cor dos sinais de mudança de direcção como um elemento de estilo para diferenciar veículos de diferentes anos de modelo. Os proponentes dos sinais de viragem traseiros âmbar dizem que são mais facilmente discerníveis como sinais de mudança de direcção. É reconhecido desde os anos 60 que os sinais de mudança de direcção âmbar são mais rapidamente identificados do que os vermelhos. Um estudo americano de 2008 da National Highway Traffic Safety Administration sugere que os veículos com sinais traseiros âmbar em vez dos vermelhos têm uma probabilidade até 28% menor de estarem envolvidos em certos tipos de colisões, um estudo de acompanhamento de 2009 da NHTSA determinou que existe um benefício geral de segurança significativo para os sinais de mudança de direcção âmbar em vez dos vermelhos, estudos americanos no início dos anos 90 demonstraram melhorias na velocidade e precisão do seguimento das reacções dos condutores às luzes de paragem quando os sinais de mudança de direcção eram âmbar em vez dos vermelhos, e a NHTSA determinou em 2015 que os sinais de mudança de direcção âmbar podem ser fornecidos a um custo comparável ao dos vermelhos.
Existem algumas evidências de que os sinais de mudança de direcção com lentes incolores claras e lâmpadas âmbar podem ser menos evidentes à luz solar do que aqueles com lentes âmbar e lâmpadas incolores.
Durabilidade da corEdit
As lâmpadas âmbar comumente usadas por sua vez sinais com lentes incolores já não são feitas com vidro de cádmio, uma vez que vários regulamentos em todo o mundo, incluindo a directiva europeia RoHS, proibiram o cádmio devido à sua toxicidade. O vidro âmbar feito sem cádmio é relativamente caro, por isso a maioria das lâmpadas âmbar são agora feitas com vidro transparente mergulhado num revestimento âmbar. Com os ciclos de calor-arrefecimento acumulados, alguns destes revestimentos podem descascar do vidro do bulbo, ou a cor pode desbotar. Isto faz com que o sinal de volta emita luz branca em vez da luz âmbar necessária.
O regulamento internacional sobre lâmpadas para veículos motorizados exige que os fabricantes testem a resistência da cor das lâmpadas. Contudo, não é especificado nenhum protocolo de teste ou exigência de durabilidade da cor. Discussion is ongoing within the Groupe des Rapporteurs d’Éclairage, the UNECE working group on vehicular lighting regulation, to develop and implement a colour durability standard.
Rather than using an amber bulb, some signal lamps contain an inner amber plastic enclosure between a colourless bulb and the colourless outer lens.
RearEdit
Rear position lamps (tail lamps)Edit
Conspicuity for the rear of a vehicle is provided by rear position lamps (also called tail lamps or tail lights). Estas são necessárias para produzir apenas luz vermelha e para serem ligadas de modo a ficarem acesas sempre que as luzes de presença da frente estiverem acesas, incluindo quando os faróis estiverem acesos. As luzes de presença da retaguarda podem ser combinadas com as luzes de travagem do veículo ou separadas delas. Em instalações com funções combinadas, as luzes produzem uma luz vermelha mais brilhante para a função de luz de travagem e uma luz vermelha mais fraca para a função de luz de presença traseira. Os regulamentos mundiais estipulam relações mínimas de intensidade entre os modos de luminosidade (stop) e de regulação da intensidade luminosa (posição traseira), para que um veículo com luzes de presença traseiras não seja interpretado erroneamente como mostrando luzes de travagem, e vice-versa.
Luzes de travagem (luzes de travagem)Editar
Luzes traseiras vermelhas de queima constante, mais brilhantes que as luzes de presença traseiras, são ativadas quando o motorista aplica os freios do veículo e avisa os veículos atrás para se prepararem para parar. Estas são formalmente chamadas de luzes de travagem nas normas e regulamentos técnicos e na Convenção de Viena sobre o Trânsito Rodoviário, embora informalmente sejam por vezes chamadas de “luzes de travagem”. Elas devem ser instaladas em múltiplos de dois, simetricamente nas bordas esquerda e direita da traseira de cada veículo. O regulamento internacional nº 7 da ONU especifica um intervalo de intensidade aceitável para uma luz de stop de 60 a 185 candela. Na América do Norte onde os regulamentos da ONU não são reconhecidos, o intervalo aceitável para uma luz de travagem de um único compartimento é de 80 a 300 candela.
Luz de travagem de montagem central alta (CHMSL)Edit
Nos Estados Unidos e Canadá desde 1986, na Austrália e Nova Zelândia desde 1990, e na Europa e outros países que aplicam o Regulamento da ONU 48 desde 1998, também é necessária uma luz de travagem central (de travagem) montada mais elevada do que as luzes de travagem esquerda e direita do veículo e denominada “luz de travagem central alta de montagem (CHMSL)”. A CHMSL (pronunciada /ˈtʃɪmzəl/) é às vezes chamada informalmente de “luz de travagem central”, “terceira luz de travagem”, “luz de travagem ao nível dos olhos”, “luz de travagem de segurança”, ou “luz de travagem de alto nível”. A CHMSL pode usar uma ou mais lâmpadas de filamento ou LEDs, ou uma faixa de tubo de néon como fonte de luz.
A CHMSL destina-se a fornecer um aviso aos condutores cuja visão das luzes de travagem esquerda e direita do veículo é bloqueada por veículos intercedentes. Também fornece um sinal de luz de paragem redundante em caso de avaria da luz de paragem. Na América do Norte, onde os sinais de mudança de direcção traseiros podem emitir luz vermelha, a CHMSL também ajuda a desambiguar as luzes de travagem das luzes de presença traseiras e das luzes de mudança de direcção.
O CHMSL é geralmente necessário para iluminar de forma constante e não é permitido piscar, embora os reguladores norte-americanos tenham concedido à Mercedes-Benz uma isenção temporária de 24 meses, em Janeiro de 2006, ao requisito de luz constante, de modo a avaliar se um CHMSL intermitente fornece um sinal de paragem de emergência que reduz efectivamente a probabilidade de uma colisão.
Nos automóveis de passageiros, o CHMSL pode ser colocado acima do vidro traseiro, afixado no interior do veículo apenas no interior do vidro traseiro, ou pode ser integrado na tampa do convés do veículo ou num spoiler. Outras adaptações especializadas são por vezes vistas; o Jeep Wrangler e o Land Rover Freelander têm o CHMSL num pedestal fixo ao porta-rodas. Camiões, carrinhas e veículos comerciais por vezes têm o CHMSL montado na borda traseira do tejadilho do veículo. A CHMSL é exigida pelos regulamentos mundiais para ser centrada lateralmente no veículo, embora o Regulamento 48 da ONU permita um deslocamento lateral de até 15 cm se o centro lateral do veículo não for coincidente com um painel fixo da carroceria, mas separa componentes móveis, como portas. O Renault Master e a carrinha Ford Transit, por exemplo, utilizam um CHMSL deslocável lateralmente por este motivo. A altura do CHMSL também é regulada, em termos absolutos e em relação à altura de montagem das convencionais luzes de travagem esquerda e direita do veículo. Dependendo da altura das luzes esquerda e direita, a aresta inferior da CHMSL pode estar logo acima da aresta superior das luzes esquerda e direita.
O Volkswagen Bus de 1952 estava equipado com apenas uma luz de travagem, montada de forma central e superior às luzes traseiras esquerda e direita que não produziam uma função de luz de travagem. O Ford Thunderbird 1968-1971 podia ser encomendado com luzes de stop e de mudança de direcção suplementares, opcionalmente montadas em altura, integradas na guarnição interior esquerda e direita à volta do vidro traseiro. O Oldsmobile Toronado de 1971 a 1978, e o Buick Riviera de 1974 a 1976 tinham como equipamento de série duas luzes de stop/volta suplementares montadas em altura; estas estavam localizadas na parte exterior do veículo, por baixo da parte inferior do vidro traseiro. Este tipo de configuração não foi amplamente adotado na época. Os fabricantes de automóveis e de lâmpadas na Alemanha experimentaram com as luzes de stop suplementares duplas de montagem elevada no início dos anos 80, mas esse esforço também não conseguiu ganhar amplo apoio popular ou regulamentar.
Efetivo com o ano do modelo de 1986, a Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário dos Estados Unidos e o Transport Canada determinou que todos os novos carros de passageiros viessem equipados com um CHMSL. A exigência foi estendida a caminhões leves e vans para o ano modelo de 1994. Estudos iniciais envolvendo taxicabs e outros veículos da frota descobriram que uma terceira luz de stop de alto nível reduziu as colisões traseiras em cerca de 50%. Uma vez que o efeito de novidade desapareceu, uma vez que a maioria dos veículos na estrada passou a estar equipada com a terceira luz de stop central, o benefício de evitar colisões diminuiu. No entanto, o benefício da prevenção de colisões não diminuiu para zero, e um CHMSL é tão barato de incorporar em um veículo que é uma característica econômica para evitar colisões, mesmo no benefício de redução de colisões duradouras de 4,3%.
Sinal de parada de emergência (ESS)Editar
Sinal de parada de emergência é uma função de iluminação na qual as luzes de parada (freio) do veículo e/ou as luzes de perigo piscam na fase de 3 a 5 Hz sob frenagem pesada/urgente. O sinal de paragem de emergência é activado automaticamente se a velocidade do veículo for superior a 50 km/h (31 mph) e a lógica de travagem de emergência definida pelo regulamento nº. 13 (veículos pesados), 13H (veículos leves) ou 78 (motocicletas) é ativado; o ESS pode ser exibido quando a desaceleração de um veículo leve for maior que 6 m/s2 (20 pés/s2) ou quando a desaceleração de um veículo pesado for maior que 4 m/s2 (13 pés/s2), e o ESS deve ser interrompido quando a desaceleração do veículo cair abaixo de 2,5 m/s2 (8,2 pés/s2).
Em Fevereiro de 2019, os Membros do Parlamento Europeu aprovaram regras que tornam obrigatório o sinal de paragem de emergência nos veículos novos vendidos na União Europeia.
Toyota, Mercedes-Benz, Volvo e BMW estavam entre os primeiros fabricantes de automóveis a começar a equipar os veículos com ESS. Em 2013, a Kia introduziu o conceito em alguns dos seus modelos do mercado australiano
Outros métodos de indicação de travagem brusca também foram implementados; alguns modelos Volvo tornam as luzes de travagem mais brilhantes, e alguns BMW têm “Luzes de travagem adaptativas” que aumentam efectivamente o tamanho das luzes de travagem sob travagem brusca, iluminando as luzes traseiras com uma intensidade mais brilhante do que a normal. Desde que as luzes de travagem mais brilhantes que as normais estejam dentro da intensidade máxima regulada para as luzes de travagem em geral, este tipo de implementação não requer uma aprovação regulamentar específica, uma vez que as luzes de travagem estão sob todas as condições a funcionar de acordo com os regulamentos gerais das luzes de travagem.
A ideia por detrás destes sistemas indicadores de travagem de emergência é captar a atenção dos condutores com especial urgência. No entanto, permanece um debate considerável sobre se o sistema oferece um aumento mensurável no desempenho de segurança. Até à data, os estudos dos veículos em serviço não demonstraram melhorias significativas. Os sistemas utilizados pela BMW, Volvo e Mercedes diferem não só no modo operacional (crescimento vs. intensificação vs. intermitência, respectivamente), mas também em parâmetros como o limiar de desaceleração da activação. Os dados estão a ser recolhidos e analisados num esforço para determinar como um sistema deste tipo pode ser implementado para maximizar um benefício de segurança, se tal benefício puder ser realizado com os visores visuais de travagem de emergência. Um estudo experimental na Universidade de Toronto testou as luzes de paragem que crescem gradual e continuamente na área iluminada com o aumento da travagem.
Um problema potencial com as luzes de paragem intermitentes nos Estados Unidos (e Canadá) são os regulamentos que permitem a utilização de luzes de paragem intermitentes em vez de luzes de mudança de direcção e luzes de aviso de perigo separadas.
Faróis de nevoeiro da retaguardaEdit
Na Europa e noutros países aderentes ao Regulamento 48 da ONU, Os veículos devem estar equipados com uma ou duas “luzes de nevoeiro da retaguarda” vermelhas brilhantes, que servem como luzes de presença da retaguarda de alta intensidade a serem ligadas pelo condutor em condições de fraca visibilidade para tornar o veículo mais visível da retaguarda. A faixa de intensidade permitida para uma luz de nevoeiro da retaguarda é de 150 a 300 candela, que está dentro da faixa de alcance de uma luz de travagem dos EUA (luz de travagem). As luzes de nevoeiro traseiras não são equipamento necessário nos EUA, mas são permitidas, e encontram-se quase exclusivamente em veículos da marca europeia na América do Norte. Audi, Jaguar, Mercedes, MINI, Land Rover, Porsche, Saab e Volvo fornecem luzes de nevoeiro da retaguarda funcionais nos seus modelos norte-americanos. Alguns veículos de marcas não europeias que são adaptações das ofertas do mercado europeu, como a primeira geração do Ford Transit Connect, vêm de série com faróis de nevoeiro traseiros, ou veículos com homólogos do mercado europeu, como o Chrysler 300 de segunda geração, têm uma opção para eles. A geração final Oldsmobile Aurora também tinha luzes de nevoeiro traseiras duplas instaladas no pára-choques traseiro como equipamento de série.
As jurisdições mais próximas permitem a instalação de luzes de nevoeiro traseiras isoladas ou em pares. Se for instalado um único farol de nevoeiro traseiro, a maioria das jurisdições exige que este esteja localizado no ou do lado do condutor do eixo do veículo – qualquer que seja o lado do condutor dominante no país em que o veículo está matriculado. Isto é para maximizar a linha de visão dos condutores que seguem para a luz de nevoeiro da retaguarda. Em muitos casos, uma única luz de marcha-atrás é montada no lado do passageiro do veículo, simetricamente posicionada com o nevoeiro traseiro. Se estiverem instaladas duas luzes de nevoeiro da retaguarda, estas devem ser simétricas em relação à linha central do veículo.
Os componentes das duas luzes de nevoeiro da retaguarda dizem que duas luzes fornecem informações sobre a distância do veículo não disponíveis a partir de uma única luz. Os componentes da luz de nevoeiro da retaguarda simples dizem que as luzes de nevoeiro da retaguarda duplas imitam de perto o aspecto das luzes de travagem iluminadas (que são obrigatoriamente instaladas aos pares), reduzindo a conspicuidade da mensagem das luzes de travagem quando os nevoeiro da retaguarda são activados. Para proporcionar alguma salvaguarda contra a confusão das luzes de nevoeiro da retaguarda com as luzes de travagem, o Regulamento UN 48 exige uma separação de pelo menos 10 cm entre as arestas iluminadas mais próximas de qualquer luz de travagem e de qualquer luz de nevoeiro da retaguarda.
Luzes de marcha-atrás (de reserva)Edit
Para avisar os operadores e peões adjacentes do movimento de marcha atrás de um veículo, e para fornecer iluminação para a retaguarda ao fazer marcha atrás, cada veículo deve estar equipado com uma ou duas luzes de marcha-atrás (ou “backup”) montadas na retaguarda.Estas são requeridas para produzir luz branca pelos regulamentos das Nações Unidas dos EUA e internacionais. No entanto, alguns países têm permitido em várias ocasiões luzes âmbar de marcha-atrás. Na Austrália e na Nova Zelândia, por exemplo, os fabricantes de veículos foram confrontados com a tarefa de localizar carros americanos originalmente equipados com luzes vermelhas de travagem/sinal de mudança de direcção e luzes brancas de marcha-atrás. Os regulamentos desses países permitiram que os sinais de mudança de direcção da retaguarda âmbar queimassem constantemente como luzes de marcha-atrás, de modo que os fabricantes de automóveis e importadores puderam combinar o sinal de mudança de direcção (obrigatoriamente âmbar) e a função de luz de marcha-atrás (opcionalmente âmbar), e assim cumprir os regulamentos sem a necessidade de dispositivos de iluminação adicionais. Ambos os países requerem agora luzes de marcha-atrás brancas, e a combinação luz de marcha-atrás âmbar/versa não é mais permitida nos veículos novos. O estado americano de Washington atualmente permite que lâmpadas de inversão de marcha atrás emitam luz branca ou âmbar.
Lâmpada de placa de matrícula traseiraEdit
A placa de matrícula traseira é iluminada por uma lâmpada branca projetada para iluminar a superfície da placa sem criar luz branca diretamente visível para a traseira do veículo; ela deve ser iluminada sempre que as lâmpadas de posição forem acesas.
Em veículos grandesEdit
Veículos grandes como caminhões e ônibus são, em muitos casos, necessários para transportar dispositivos de iluminação adicionais além daqueles exigidos em veículos de passageiros. Os requisitos específicos variam de acordo com os regulamentos em vigor onde o veículo é registrado.
Luzes de identificaçãoEdit
Nos EUA e Canadá veículos com mais de 2,032 m de largura devem ser equipados com três luzes de identificação dianteiras âmbar e três luzes de identificação traseiras vermelhas espaçadas de 15-30 cm (6-12 polegadas) no centro da frente e da traseira do veículo, o mais alto possível. As luzes de identificação dianteiras são normalmente montadas no topo da cabina dos veículos. O objectivo destas lâmpadas é alertar os outros condutores para a presença de um veículo largo (e normalmente, alto).
Lâmpadas marcadoras de fim de linhaEdit
Regulamento 48 da ONU requer veículos que excedam 2.10 metros de largura para serem equipados com luzes marcadoras dianteiras e traseiras vermelhas, brancas, à esquerda e à direita, que servem um propósito comparável ao da luz de presença americana, ou seja, para indicar claramente a largura e altura totais do veículo. A luz de presença frontal pode ser âmbar na Austrália e Nova Zelândia.
Luzes marcadoras laterais intermédias e reflectoresEdit
regulamentos americanos e canadianos exigem que os veículos de grandes dimensões sejam equipados com luzes marcadoras laterais âmbar e reflectores montados a meio caminho entre as marcações laterais dianteiras e traseiras. A Regra de Design Australiano 45/01 prevê luzes de marcação lateral em caminhões e outros veículos grandes que produzem luz âmbar para a frente e vermelha para trás sem a necessidade de emitir luz para o lado.
Luzes de ultrapassagem traseiraEditar
p>até cerca dos anos 70 na França, Espanha, Marrocos e possivelmente outros países, muitos veículos comerciais e alguns comboios rodoviários soviéticos de “Sovtransavto” tinham uma luz verde montada na parte de trás do lado de fora. Isto podia ser operado pelo motorista para indicar que era seguro para o veículo seguinte ultrapassar.
Dispositivos de aviso de emergênciaEdit
Sinal de aviso de perigoEdit
O sinal de perigo (às vezes chamado de “hazard warning flashers”, “hazard warning lights”, “emergency lights”, “4-way flashers”, “hazards”, ou “flashers”) é fornecido pela intermitência de todos os sinais de viragem à esquerda e à direita de um veículo simultaneamente e em fase. Os sinais de perigo apareceram pela primeira vez como acessórios do mercado de reposição no início dos anos 50; no final dos anos 60, os regulamentos em todo o mundo passaram a exigir que todos os veículos novos fossem equipados de tal forma. O funcionamento dos piscas de perigo deve ser de um controlo independente do controlo do sinal de mudança de direcção e deve ser fornecido um avisador audiovisual ao condutor.
Esta função destina-se a indicar um perigo, tal como um veículo parado no tráfego em movimento ou perto dele, um veículo incapacitado, um veículo em movimento substancialmente mais lento do que o fluxo de tráfego, tal como um camião a subir uma inclinação acentuada, ou a presença de tráfego parado ou lento à frente numa estrada de alta velocidade.
Em veículos com um avisador de mudança de direcção verde esquerdo e direito separado no painel de instrumentos, tanto os indicadores esquerdo como direito podem piscar para fornecer uma indicação visual do funcionamento dos avisadores de perigo. Em veículos com um único avisador de mudança de direcção verde no painel de instrumentos, deve ser fornecido um avisador vermelho separado para a indicação do pisca-pisca de perigo. Como a função pisca-pisca de perigo opera os sinais de volta à esquerda e à direita do veículo, uma função de sinal de volta à esquerda ou à direita pode não ser fornecida enquanto os pisca-pisca-pisca de perigo estiverem em funcionamento.
RetroreflectoresEdit
p>Red rear side marker retroreflectors nos camiões da série F da Ford sem (em cima) e com (em baixo) iluminação directabr>>p>”Retroreflectors” (também chamados “reflectores reflexos”) não produzem luz própria, mas reflectem a luz incidente de volta à sua fonte, por exemplo, o farol de outro condutor. Eles são regulados como dispositivos de iluminação automotiva, e especificados para contabilizar a separação entre os faróis de um veículo e os olhos do motorista. Assim, os veículos são evidentes mesmo quando as suas luzes estão apagadas. Os regulamentos mundiais exigem que todos os veículos e reboques sejam equipados com retrorreflectores vermelhos voltados para trás; nos países onde o Regulamento da ONU № 48 é aplicado, estes devem ser triangulares em reboques e não triangulares em veículos que não sejam reboques. Desde 1968, os regulamentos americanos também exigem retrorreflectores virados para os lados, âmbar na frente e vermelho na retaguarda. A Suécia, África do Sul e outros países exigiram, em várias ocasiões, retrorreflectores brancos virados para a frente.
Lâmpadas de sinal de intensidade variávelEdit
Os regulamentos internacionais da ONU permitem explicitamente que as lâmpadas de sinal do veículo com intensidade aumentem automaticamente durante as horas de luz do dia quando a luz do sol reduz a eficácia das luzes de travagem, e diminuam automaticamente durante as horas de escuridão quando o encandeamento pode ser uma preocupação. Ambos os regulamentos da ONU e dos EUA contêm disposições para determinar a intensidade mínima e máxima aceitável para lâmpadas que contenham mais de uma única fonte de luz.
Sistemas experimentaisEdit
Sinais auxiliares multicoloridosEdit
Algumas jurisdições, como os estados americanos de Washington, Oregon e Idaho, permitem que os veículos sejam equipados com sistemas de sinais auxiliares traseiros que exibem luz verde quando o acelerador é pressionado, luz amarela quando o veículo está em funcionamento, e luz vermelha quando o freio é pressionado.Tais sistemas foram vendidos no passado como acessórios do mercado de reposição, mas hoje raramente são vistos no trânsito.
Pesquisa e desenvolvimentoEditar
A Administração Nacional de Segurança no Trânsito Rodoviário dos EUA, entre outros órgãos, encomendou estudos de sistemas e configurações de sinais de veículos, num esforço para determinar os caminhos mais promissores e as melhores práticas para uma melhor prevenção de colisões através da conspicuidade otimizada do veículo e sistemas de iluminação de sinais.