O Canal Erie Como Modelo de Como Construir Grandes Projetos Novamente

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Em 1809, representantes do estado de Nova Iorque viajaram para a capital do país para se encontrarem com o Presidente Thomas Jefferson. Eles queriam dinheiro para um canal de 363 milhas que ligasse o Lago Erie ao Rio Hudson, abrindo assim a cidade de Nova York a um funil de comércio do Oeste americano em desenvolvimento. Em uma época antes de bulldozers e motosserras, construir uma hidrovia artificial através de áreas selvagens indomadas, montanhas e penhascos rochosos era audacioso.

Jefferson tinha chegado ao escritório prometendo gastos federais em infra-estrutura, então os apoiadores do canal tinham uma razão para acreditar que ele iria pôneiar. Ele não o fez. Ele declarou que a proposta para o Canal Erie era “um pouco curta de loucura”.

Mas isso impediu Nova lorque de o construir? Não! Nova Iorque decidiu ir sozinho. O Estado emitiu títulos e mandou investidores privados emprestar-lhe dinheiro para o canal. E em apenas oito anos – com zero apoio financeiro do governo federal – Nova Iorque terminou o canal com celebrações tumultuosas. Em outubro de 1825, Dewitt Clinton, o governador de Nova York que havia lutado pelo canal como os opositores o chamavam de “vala de Clinton”, embarcou num barco no Lago Erie com dois barris de água do lago. E 10 dias depois, ele derramou a água no Oceano Atlântico depois de chegar à cidade de Nova York.

O Canal Erie foi um sucesso imediato. Ele desencadeou uma inundação de recursos do Oeste, aumentando dramaticamente a variedade de produtos e cortando os preços ao consumidor. Os fabricantes nova-iorquinos tiveram maior acesso aos mercados na fronteira em expansão, e Nova Iorque tornou-se o porto marítimo central para que o comércio global chegasse à região central dos Estados Unidos. Quase instantaneamente, a receita de pedágio do canal foi quase cinco vezes maior do que os juros devidos pela dívida obrigacionista do estado. Em 1837, apenas cerca de uma década após a sua conclusão, a dívida foi paga na sua totalidade. No início da década de 1850, o canal transportava mais de 60% do comércio total dos Estados Unidos.

Então e agora?

Embora décadas de bipartidarismo exijam mais investimentos federais em infra-estrutura, os gastos federais com ela caíram pela metade nos últimos 35 anos (de cerca de 1% do PIB para 0,5%). É por isso que os líderes locais muitas vezes culpam o governo federal por seus problemas de infra-estrutura. Mas o Canal Erie é uma prova de que eles não precisam necessariamente do governo federal para realizar grandes projetos.

Os governos estaduais e locais pagam atualmente mais de três quartos de todos os gastos em infra-estrutura dos EUA. “Embora o governo federal tenha estado efetivamente preso à neutralidade, temos visto estados e localidades se darem ao luxo de ir para os mercados privados, como seus antecessores fizeram no estado de Nova York com o Canal Erie”, diz Adie Tomer, uma bolsista do Programa de Políticas Metropolitanas do Brookings Institution. Só o mercado municipal de títulos, diz ele, é de aproximadamente 4 trilhões de dólares, e grande parte disso é para infraestrutura.

Mas, assim como os gastos federais, os gastos estaduais e locais também diminuíram na última década. Isso apesar de um aumento de 11% no valor gasto em reparos. “Na sua maior parte, o investimento público em infraestrutura se deslocou para a manutenção, sobre o que já construímos”, diz Tomer.

Tomer acredita que a mudança para a operação e manutenção – ao contrário de megaprojetos transformadores como o Canal Erie – “é perfeitamente simbólica da era populacional e econômica em que os Estados Unidos estão”. A população e o crescimento econômico, em sua maior parte, estagnou.

O declínio dos projectos de infra-estruturas novas e brilhantes é também o resultado dos tipos de tecnologias que estão a chegar online. Muitos, como veículos elétricos e autônomos ou sistemas de plataforma digital que melhoram o tráfego, simplesmente se baseiam na infra-estrutura existente.

“Está em nosso DNA nos Estados Unidos – seja o Canal Erie ou a ferrovia transcontinental ou o sistema rodoviário interestadual – querer um megaprojeto”, diz Tomer. “A questão hoje é o que realmente é um megaprojecto para esta nova era.”

Embora haja um amplo consenso de que precisamos de mais investimento em infra-estrutura, não há um amplo consenso sobre que tipo. A esquerda quer um New Deal Verde que liberte os Estados Unidos dos combustíveis fósseis e mitigue os efeitos das mudanças climáticas, e muito disso envolveria grandes mudanças na infraestrutura, desde investimentos maciços em ferrovias de alta velocidade até uma rede elétrica mais eficiente.

Alguns megaprojetos estão em obras, incluindo uma nova ferrovia ligando Miami e Orlando, Fla. – mas até agora os mais sensuais estão parados. Veja, por exemplo, o comboio-bala proposto entre São Francisco e Los Angeles. É um fiasco. Ele recebeu bilhões de dólares em financiamentos estaduais e federais, mas – em mais tempo do que o necessário para construir todo o Canal Erie – quase não houve progresso.

Até o final do século 19, as ferrovias substituíram os canais como o principal transportador de mercadorias pelo país. Mas os historiadores concordam que o canal ajudou Nova York a crescer para se tornar a casa de força que permanece até hoje. De forma mais ampla, ele deu um salto na industrialização e na globalização americanas. Você pode ler a história toda em Wedding of the Waters: O Canal Erie e a Criação de uma Grande Nação.

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