OP-ED: A terceira faixa da linha principal da LIRR é de 2,6 mil milhões de dólares: Ontem, hoje e amanhã
Há mais sobre o recente anúncio da Autoridade de Transportes Metropolitanos de Nova Iorque (MTA) e Long Island Rail Road (LIRR) de que o projecto da Terceira Linha Principal de 2,6 mil milhões de dólares está adiantado e abaixo do orçamento. Como residente do condado de Nassau, vi em primeira mão alguns dos progressos, especialmente os benefícios de usar o conceito de “design build” para este projeto.
Completar a instalação de passagens inferiores e superiores para eliminar várias passagens de nível com um mínimo de inconveniência tem sido impressionante. O Presidente da MTA Pat Foye e o Presidente da LIRR Phil Eng, juntamente com a actual geração de funcionários que trabalham neste projecto, podem não ter conhecimento da história passada que remonta a décadas atrás. O projeto pode ter custado muito menos, ter sido concluído e estar disponível para os cavaleiros anos antes, além de exigir muito menos empréstimo de fundos.
Em Janeiro de 2018, a MTA e a LIRR adjudicaram um contrato de $1.8 mil milhões à joint venture 3rd Track Constructors composta pela Dragados USA Inc./John P. Picone Inc., Halmar International LLC e CCA Civil Inc., para a construção, Stantec para o projecto, Cameron Engineering para a engenharia e Rubenstein Associates para o apoio ao projecto final, engenharia e construção da Terceira Pista da Linha Principal da LIRR. Um contrato adicional, por $99,9 milhões, foi concedido a uma joint venture Arup-Jacobs para auxiliar o LIRR na gestão do projeto.
Estes contratos, totalizando US$1,95 bilhões, fizeram parte de uma Emenda ao Programa de Capital Quinquenal 2015-2019 de US$3 bilhões, que aumentou o orçamento de US$29 para US$32 bilhões. Eles são pagos adicionando $1,6 bilhões de dólares em dívida de MTA de longo prazo. Quando eles afirmam que o projeto está ficando abaixo do orçamento, o MTA não inclui os milhões em pagamentos anuais do serviço da dívida ao longo dos anos para cobrir o custo do empréstimo para financiar este projeto. Nos últimos 30 anos, as estimativas para a construção da Terceira Trilha da Linha Principal aumentaram de $600 milhões para $1,5 bilhões em 2016, $2 bilhões em 2017 e $2,6 bilhões em 2018. Há apenas US$ 1,95 bilhão disponível no âmbito do Plano Quinquenal de Capital de 2015-2019, no valor de US$ 32 bilhões. Para completar o pacote de financiamento, outros $600 milhões são necessários como parte do Plano Quinquenal de Capital de $51 bilhões de dólares de 2020 a 2024. O pior segredo é que o financiamento deste programa sempre foi, na melhor das hipóteses, frágil. Todos sabem que é apenas uma questão de tempo até que este programa seja reduzido em bilhões.
Para validar a reivindicação da Terceira Trilha da Linha Principal que vem abaixo do orçamento, teríamos que ver um orçamento de projeto realmente detalhado. Ele incluiria os custos estimados para cada componente do projeto, o valor gasto até a data e o saldo disponível. Isto incluiria, mas não estaria limitado a, projeto e engenharia, construção geral, servidões de propriedade privada, relocalização de serviços públicos, estacionamento de veículos pendulares, melhorias na plataforma e estação, trabalhos de pista, sinalização e energia, barreiras sonoras, construção para cada uma das sete eliminações de grade-crossing, empresas de gerenciamento de construção para complementar os engenheiros LIRR na supervisão do cronograma de Empreiteiros de Terceira Trilha, orçamento, pessoal e trabalho, LIRR conta de força (LIRR track employees who provide protection for construction contractors employees working on active track right of ways), LIRR orçamento e pessoal financeiro, LIRR garantia de qualidade e pessoal de controle de qualidade (para assegurar que Terceiros Contratantes de Trilha adiram às especificações e requisitos do contrato), substituir o serviço de ônibus durante interrupções periódicas de pista, reserva de financiamento para pagar ordens de mudança devido a condições imprevistas do local ou mudanças no escopo solicitado por vários grupos de usuários LIRR, aldeias locais, grupos comunitários ou outras questões durante a construção) e contingência para custos imprevistos. Isto apenas destaca alguns dos principais componentes dos custos do projeto. Se a MTA/LIRR compartilhasse estas informações com os trabalhadores pendulares, residentes, contribuintes, defensores de trânsito, funcionários eleitos e a mídia, isso ajudaria a construir credibilidade para este projeto. Também honraria a promessa do governador de Nova York Andrew Cuomo de ter a administração mais transparente da história.
Ninguém pode prever o futuro da Terceira Trilha da Linha Principal durante os próximos dois anos. Há sempre o potencial para condições climáticas adversas ou outras interrupções no serviço que poderiam exigir tempo adicional. Também não sabemos quanto tempo de flutuação foi incorporado ao cronograma do projeto para lidar com quaisquer atrasos potenciais.
Em 2005, o projeto estava seguindo a Lei Federal de Proteção Ambiental Nacional (NEPA) com a intenção de solicitar à Administração Federal de Trânsito o financiamento da construção. Em resposta tanto à oposição comunitária como política dos funcionários eleitos locais, o projeto foi cancelado pela equipe de gestão MTA e LIRR dessa geração.
P>Adiante até 2016. A Declaração de Impacto Ambiental da Terceira Linha Principal (EIS) para apoiar o projecto em curso foi considerada em conformidade com a Lei de Revisão da Qualidade Ambiental do Estado de Nova Iorque (SEQUA). Gov. Cuomo, a Diretoria do MTA e outros apoiadores do projeto nunca questionaram porque o processo da Ação Nacional Federal de Proteção Ambiental (NEPA) não foi seguido. Sem o cumprimento da NEPA, o MTA perdeu qualquer oportunidade de acesso ao financiamento da FTA ou da Administração Rodoviária Federal. O projeto teria sido facilmente qualificado para vários programas de subsídios de fórmula de TLC.
O MTA recebe em média US$1,4 bilhão em financiamentos de TLCs a cada ano. A Terceira Trilha da Linha Principal também teria sido um bom candidato para vários programas de subsídios discricionários de TLC, tais como New Starts ou Core Capacity. Os impactos ambientais positivos da remoção de vários milhares de carros da estrada teriam feito do projeto um grande candidato para o financiamento da FHWA Congestionamento Mitigação da Qualidade do Ar. Estes fundos estão disponíveis para serem transferidos de FHWA para FTA. Há também outros programas de subsídios de FHWA para os quais o MTA poderia ter se candidatado. O Gov. Cuomo, a Diretoria da MTA, a sede da MTA e a liderança sênior da LIRR podem não ter tido interesse em se candidatar ao financiamento de capital da FHWA para este projeto. Gov. Cuomo instruiu o MTA e a LIRR a “acelerar” o projeto. Talvez fosse para evitar uma supervisão federal mais detalhada para o projeto desde o processo de revisão ambiental até a construção. O TLC teria sido a agência líder para a revisão e aprovação do documento ambiental e da descoberta. O TLC também teria designado pessoal do Escritório da Região 2 de NY junto com sua própria firma independente de consultoria em engenharia de supervisão de projetos para acompanhar de perto um projeto de melhoria de capital deste porte, desde a pré-construção até a conclusão. Eles teriam monitorado de perto o Plano de Gerenciamento do Projeto, Escopo do Trabalho, Cronograma de Construção, incluindo o Caminho Crítico, Orçamento, Comprar América, Alterar Ordens, Rastrear Oportunidades, Forçar Conta, Garantia de Qualidade, Controle de Qualidade e Planos de Manutenção de Ativos. Isto teria complementado a própria empresa independente de consultoria de supervisão de construção da MTA.
MTA Chairman Foye e LIRR President Eng têm um sério problema quando se trata de manter as promessas de novos serviços LIRR. A MTA ameaçou uma redução de 50% no serviço de LIRR se eles não receberem um segundo resgate federal de estímulo de emergência de 12 bilhões de dólares. Estes cortes de serviço propostos entram em conflito com compromissos anteriores de novo serviço na filial de Hempstead para a Estação Elmont LIRR (a primeira nova estação a abrir em 50 anos) para servir a Islanders Belmont Arena em outubro de 2021, com um aumento de 40 por cento no serviço de hora de ponta após a conclusão dos $2.6 bilhões de dólares na Terceira Pista da Linha Principal (que vai entre Hicksville e Floral Park servindo as filiais de Huntington, Port Jefferson, Oyster Bay e Ronkonkoma, juntamente com serviço limitado para Babylon, Speonk e Montauk) e 24 trens de hora em hora (previsto para servir todas as nove filiais) durante o pico da manhã e da tarde e suportando os 11,2 bilhões de dólares de East Side Access ao Terminal Grand Central, que deveriam ser entregues em dezembro de 2022. Há também aumentos invertidos de pico de serviço em todos os balcões da LIRR em dezembro de 2022. Prevê-se que uma parte significativa do serviço de pico reverso seja fornecida em todas as filiais que operam na Linha Principal. O MTA está a apenas 12 a 24 meses das datas prometidas para o primeiro dia de serviço.
Se a Autoridade Portuária de Nova York & New Jersey LaGuardia AirTrain entra em operação até 2024, a promessa do Governo Cuomo de aumentar o serviço na filial de Port Washington precisará ser honrada. Isso significará vários trens adicionais de hora em hora para cumprir seu prometido tempo de viagem de 30 minutos do aeroporto LaGuardia até o centro da cidade de Manhattan via AirTrain com uma transferência para a LIRR. Poucos trens de hora de pico param na estação LIRR Mets Willets Point Queens. Serviço fora dos picos e fins de semana em média a cada 30 minutos ou duas vezes por hora. Adicione isso a todos os outros benefícios prometidos de melhorias no serviço de Terceira Via da Linha Principal.
Em nosso novo mundo COVID-19, o LIRR terá que reavaliar as projeções de crescimento futuro antecipado de ridership incluindo as da Linha Principal. Haverá realmente 60.000 mais novos pilotos, muitos dos quais viajarão através da Terceira Pista da Linha Principal, para acessar o novo Terminal LIRR Grand Central? Ninguém pode prever quantos anos levará para se aproximar de um retorno aos números de pilotagem anteriores à COVID-19. Quem sabe quantos anos mais irão passar antes dos números de pilotagem aumentarem significativamente para além dos números anteriores à COVID-19. Claramente, mais pessoas vão se teletransportar de casa em uma base permanente. Haverá menos reuniões e conferências cara a cara, com maior utilização do Zoom e de outras tecnologias de teleconferência. A crescente taxa de criminalidade e o declínio da qualidade de vida em NYC tornará ainda menos desejável trabalhar, fazer compras, jantar, visitar ou viver em Manhattan. Menos pessoas poderão viajar através da LIRR para eventos no Lincoln Center, Radio City Music Hall, Broadway Theaters ou Madison Square Garden para hóquei, basquetebol, concertos de rock e outros eventos de entretenimento. Muitas corporações sediadas em Manhattan, incluindo as sediadas no World Trade Center e no Distrito Financeiro de Wall Street, estão considerando mudar os funcionários para escritórios satélites nos subúrbios vizinhos. O mesmo é verdade para aqueles de fora da cidade que precisam conduzir negócios em NYC.
Comerciantes, contribuintes, defensores do trânsito e funcionários eleitos continuam esperançosos de que todos os benefícios prometidos pelo investimento de US$ 2,6 bilhões da MTA LIRR para a Terceira Trilha da Linha Principal se tornem realidade. O tempo o dirá durante os próximos anos. Fique atento.
Larry Penner é um defensor dos transportes, historiador e escritor que trabalhou anteriormente para o Escritório da Região 2 da Administração Federal de Trânsito de Nova Iorque. Isso incluiu o desenvolvimento, revisão, aprovação e supervisão de bilhões em projetos e programas de capital para a MTA, NYC Transit, Long Island Rail Road, Metro-North Railroad, MTA Bus, NYC DOT, NJ Transit, juntamente com outras 30 agências de trânsito em Nova York e Nova Jersey.