Toyota Corolla gerações: 1983-87

Dois meses após o Toyota Corolla ter atingido o marco de produção de dez milhões de unidades, o novo modelo de quinta geração foi introduzido no mercado japonês. O seu lançamento em Maio de 1983 marcou o culminar de três temas-chave de desenvolvimento: mostrar as inovações técnicas, iniciar a conversão para a tracção às rodas dianteiras e proporcionar espaço e estilo que apelava a uma geração mais jovem. Tornou-se a mais completa mudança de modelo na história do Corolla.

A quinta geração do Corolla foi revolucionária por introduzir a tecnologia informática na modelação do exterior, na engenharia das centrais eléctricas e no controlo global da sua gama de motores e caixas de velocidades.

A lista de características e novas tecnologias encontradas no novo Corolla era extensa. Entre os exemplos, uma carroçaria aerodinâmica elegante com uma silhueta graciosa, uma escolha de motores (tracção dianteira para um espaço interior e conforto optimizados, ou tracção traseira para uma maior excitação e uma sensação desportiva), motores de alto rendimento, suspensões afinadas e comboios de potência suaves. Não é de admirar que a nova geração de carros se tenha tornado o carro mais vendido no Japão e alcançado uma reputação invejável no estrangeiro, reforçando a sua posição como o best-seller mundial.

1983-87 Corolla: liderando pela frente

Sem dúvida como resultado do sucesso fenomenal do modelo de saída, Fumio Agetsuma manteve a sua posição como engenheiro chefe de desenvolvimento para o novo Corolla de quinta geração. Por incrível que pareça, Agetsuma delineou a sua visão arrojada para a próxima geração de carros em Março de 1979, o mesmo mês em que o Corolla de quarta geração da classe definidora entrou em venda.

No final dos anos 70, o mercado automóvel em evolução começava a revelar que a tracção às rodas dianteiras poderia tornar-se um formato mainstream. Nessa altura, a Toyota já tinha lançado o seu primeiro automóvel de passageiros com tração dianteira na forma do Tercel de 1978, mas a sugestão da Agetsuma de converter o best-seller mundial da Toyota para este formato não era imediatamente digerível. Por isso, a ideia foi recebida com extrema cautela para não perturbar a leal base de fãs do Corolla.

p>Não obstante, o entusiasmo de Agetsuma pelo avanço da engenharia, sem mencionar a sua defesa de que a tração dianteira era mais estável em alta velocidade e oferecia maior flexibilidade interior, logo conquistou o conselho de administração da Toyota. O plano de mudança para a tração dianteira foi, portanto, aprovado no primeiro trimestre de 1980, o que abriu as portas para avanços tecnológicos incorporados em quase todas as áreas de desenvolvimento do automóvel.

1983-87 Corolla: custos e tecnicidades

Mudar de tração traseira para tração dianteira não foi um procedimento simples. Vinha com obstáculos significativos, o primeiro dos quais era uma questão técnica. A tracção dianteira requer um mecanismo complexo para transmitir a potência de tracção à superfície da estrada enquanto se conduz simultaneamente as rodas dianteiras.

Por essa razão, o Agetsuma estava apreensivo quanto à durabilidade e operacionalidade desta configuração após quilómetros de utilização em estradas irregulares – o tipo de estradas encontradas em alguns mercados de exportação que o Corolla da geração anterior tinha encolhido. De facto, por esta altura, um fabricante europeu tinha tido resultados catastróficos quando o seu novo veículo de tracção dianteira foi conduzido em estradas de má qualidade. Esta questão teria de ser resolvida antes que o veículo pudesse ser lançado.

O segundo obstáculo era o do custo. Cálculos preliminares mostraram que a conversão por atacado da fábrica do Corolla de produzir motores dianteiros, carros com tração traseira (FR) para motores dianteiros, carros com tração dianteira (FF) a uma taxa prevista de 727.000 unidades por ano seria muito cara. Assim, foi encontrada uma solução que utilizava tanto a nova tecnologia de engenharia como o máximo de equipamentos existentes.

Em vez de adotar um layout de tração dianteira para cada novo modelo, foi decidido que o Corolla seria produzido em ambas as plataformas FF novinhas em folha e FR transportadas: FF para modelos mais confortáveis, e FR para variantes com foco no desempenho. Isto apaziguou tanto aqueles que se opõem à tração dianteira como aqueles que reconheceram a clara demanda do mercado por este formato, mas, o que é importante, também reduziu as despesas de equipamento previstas em quase metade.

1983-87 Corolla: cara nova e jovem

A quinta geração foi o primeiro Corolla a fazer uso do Computer Aided Design no processo de desenvolvimento e na rápida preparação de renderings tridimensionais a partir de modelos de argila, uma tarefa que normalmente levaria três designers experientes um mês inteiro a realizar.

A essência do conceito era criar um veículo tecnicamente inovador com um estilo original e jovem, mas também um que pudesse traçar muitas das suas pistas de design para o Corolla de primeira geração. Embora os clientes mais antigos no Japão sentissem que o estilo do novo carro estava excessivamente voltado para o mercado jovem, isso não era compartilhado pelo resto da sociedade. A sua nova aparência influenciou positivamente o mercado automóvel doméstico e impulsionou o Corolla mais uma vez para a posição de carro mais vendido do mundo.

Style foi apenas um dos objectivos associados à carroçaria, no entanto. A pesquisa sobre a proteção contra colisões estava aumentando rapidamente, e dos 600 protótipos de veículos Toyota produzidos durante o desenvolvimento do Corolla de quinta geração, aproximadamente 100 destes foram dedicados a testes de colisão.

Análise destes testes levou à concepção de uma estrutura revolucionária para a carroceria. Ao permitir que partes da carroçaria se desintegrassem de forma controlada em caso de colisão, esta estrutura triturável absorve eficazmente e dispersa a carga de impacto. Da mesma forma, os pára-choques resistentes ao impacto do novo carro foram feitos de plástico em vez de metal ou poliuretano, e foram integrados com a carroçaria.

Cinco tipos de carroçaria distintos estavam disponíveis desde o lançamento: saloon de quatro portas, hatchback de três portas, liftback de cinco portas e coupes de duas e três portas. O FF drivetrain foi limitado aos modelos hatchback, liftback e saloon, enquanto o FR foi reservado apenas para coupes.

Em termos de exterior, o nariz grande e inclinado do novo Corolla, com faróis e forma de cunha arredondada, foi concebido para realçar a beleza da superfície, enquanto as proporções foram cuidadosamente medidas para utilizar os benefícios inerentes à embalagem de um FF drivetrain. O saloon adotou um estilo limpo, com proporções familiares de duas caixas, enquanto o modelo de cinco portas se concentrou nas características aerodinâmicas, visando um estilo mais jovem e maior funcionalidade. Os modelos Coupe, por outro lado, foram baseados no saloon, adicionando uma escotilha traseira de forma livre, culminando com uma borda de reboque apertada em forma de spoiler.

Conspeccionando com este estilo geral, Agetsuma afirmou: “Penso que as suas silhuetas suavemente curvas irão criar uma nova tendência no design mundial de carros.”

1983-87 Corolla: motores partilhados, diferentes orientações

A natureza que estabelece a tendência também foi vista noutro lugar. A Toyota tinha começado a utilizar computadores em escala real no design dos seus motores desde 1980, principalmente para calcular formas eficientes e valores complexos de rigidez. Um resultado disso foi que o novo Corolla apresentava muitos mecanismos pioneiros no mundo dentro da gama de motores, e a equipe postou mais de 500 pedidos de patente durante todo o processo de desenvolvimento.

Desde o lançamento, a linha de motores a gasolina para modelos FF consistia no motor de 1,3 litros 2A-LU e 1,5 litros 3A-LU, mais o recém-desenvolvido 1,6 litros 4A-ELU com injeção eletrônica de combustível. Curiosamente, a nova designação ‘L’ alfa na codificação do motor significava a orientação transversal de um motor originalmente concebido para montagem longitudinal.

P>As derivadas das unidades da série A utilizadas no Corolla da geração anterior, os motores 2A e 3A tinham sido extensivamente retrabalhados para melhorar a economia de combustível e a potência, adoptando novas características. Entre elas, a montagem de uma válvula de controle de turbilhão, conversor de manifold e conjunto de ignição integrado foi uma novidade mundial, projetada para otimizar a eficiência de combustão em velocidades baixas a médias. Estes foram instrumentais nos 2A atingindo um crédito de 74PS a 6.000rpm e 79 lb/ft de torque a 3.600rpm, enquanto os maiores 3A produziram 83PS a 5.600rpm e 87 lb/ft a 3.600rpm.

O novo 4A-ELU foi um derivado do motor 3A leve e eficiente no consumo de combustível, aumentado no deslocamento de 1,5- para 1,6-litros. Ele também se beneficiou da injeção eletrônica de combustível e do recentemente desenvolvido Toyota Computer Controlled System (TCCS) para cronometrar eletronicamente a faísca de ignição. Este motor de performance gerou uma potência máxima de 100PS a 5.600rpm e um binário máximo de 101 lb/ft.

Later na história do modelo, em Maio de 1985, o 2A-LU foi substituído pelo mais moderno multi-válvulas de 1,3 litros 2E-LU. Também utilizou uma válvula de controle de turbilhão, mas adicionou portas de admissão e escape do tipo cross-flow, um layout de três válvulas por cilindro e um carburador venturi variável para aumentar a potência – daí seus números melhorados de 81PS e 80 lb/ft. Além disso, um Sistema Parcial Lean controlado por computador foi incluído para estabilizar a combustão em condições de ar/combustível magro, contribuindo para uma economia de combustível superior.

Mean enquanto isso, o único Corolla alimentado alternativamente para alguns mercados veio na forma de um 1.Motor diesel 1C-L de 8 litros com 65PS e 83 lb/ft transportados da geração anterior.

1983-87 Corolla: o último dos motores de tração traseira

Modelos de coupé de tração traseira enfatizaram as características de condução esportiva utilizando motores de 1,5 ou 1,6 litros, ambos montados longitudinalmente. Esta última variação, frequentemente conhecida como Hachi-Roku (ou ‘eight-six’ em japonês) em referência ao seu código de chassis ‘AE86’, foi o último Corolla com transmissão FR. Os seus numerosos sucessos em corridas e ralis, para não mencionar o seu papel de liderança na popularização do desporto de drifting, significa que este modelo se tornou um dos veículos mais apreciados e icónicos da história moderna da Toyota.

Semelhante ao motor 3A montado nos modelos FF, o 3A-U de segunda geração de 1,5 litros foi concebido como uma unidade de desempenho de nível de entrada. Beneficiou de melhorias na economia de combustível e no desempenho geral, em parte devido à instalação de um colector de escape de duas ramificações.

No entanto, a verdadeira versão de alto desempenho foi uma derivada mais séria do 3A – o novo Motor Avançado de Super-respostas Leves de 1,6 litros 4A-GE (LASRE). Originalmente concebido como uma unidade de cames superior única para substituir o famoso 2T-GEU, 18 meses de desenvolvimento o motor foi convertido para o formato de cames superiores duplas com uma cabeça de 16 válvulas para aumentar o seu rendimento em altas rotações, bem como aumentar os seus níveis de admissão, combustão e eficiência dos gases de escape. Juntamente com seu projeto DOHC, o 4A-GE incorporou novas tecnologias, incluindo um cabeçote de alumínio, virabrequim forjado, Sistema de Indução Variável Toyota e maior taxa de compressão. Como resultado, o motor gerou uma potência máxima de 130PS a 6.600rpm e torque máximo de 110 lb/ft a 5.200rpm.

Em outubro de 1984 este motor ficou disponível no formato 4A-GEL e oferecido em alguns modelos FF saloon e hatchback.

1983-87 Corolla: manual ou automático para as pessoas

Apenas porque a gama de motores do Corolla de quinta geração era nova ou amplamente actualizada, o mesmo se podia dizer das transmissões manuais de quatro ou cinco velocidades do carro. Por exemplo, nos modelos FF, o comprimento total foi reduzido para acomodar uma transmissão transversal.

Slick como as caixas de velocidades manuais, uma transmissão automática era a opção preferida no Japão e em muitos mercados de exportação, um facto reflectido na grande variedade de opções de automobilismo. As caixas de velocidades automáticas de três velocidades foram inicialmente instaladas em modelos FF de 1,3 e 1,5 litros de potência inferior, enquanto que uma caixa automática de três velocidades com embraiagem de bloqueio estava disponível em Corollas diesel. Um automático de quatro velocidades mais eficiente com embraiagem bloqueada e mecanismo de overdrive substituiu a transmissão de três velocidades em Fevereiro de 1984.

Os modelos com motor 3A-U estavam disponíveis com um automático opcional de quatro velocidades com embraiagem bloqueada desde o lançamento – uma característica rara entre os automóveis de 1,5 litros e que causou um grande impacto dentro da classe. No entanto, na sua maioria, os modelos coupé eram melhores com a caixa manual de cinco velocidades de série, mas mais tarde na vida do veículo o 4A-GE ficou disponível com uma transmissão automática ETC-S de quatro velocidades, a primeira do género dentro desta classe. Controlada electronicamente, o computador de bordo da transmissão ajudou-a a responder a várias condições de estrada, tais como a deslocação em pisos escorregadios e a condução em estradas sinuosas. Esta nova transmissão de alta tecnologia estava realmente disponível desde o lançamento nos modelos FF com o motor 4A-EL.

1983-87 Corolla: eficiência espacial

Ao criar o interior a equipa de desenvolvimento fez uma abordagem de folha limpa de modo a gerar espaço suficiente para cinco adultos. Dentro deste sector de mercado, as melhorias no espaço interior foram normalmente limitadas a incrementos milimétricos, pelo que a agonização da Toyota sobre o layout interior para ganhar vários centímetros de espaço extra na maioria das direcções foi vista como revolucionária.

O espaço foi maximizado através de vários métodos, tais como mover o volante para a frente, baixar o chão e adoptar um ângulo mais vertical para a janela traseira. As dimensões expandidas também contribuíram significativamente para o conforto interior. O espaço livre e o espaço para as pernas foram ambos aumentados em relação à geração anterior do Corolla, e os bancos dianteiros totalmente reclináveis apresentavam agora um maior alcance deslizante e um ajuste de inclinação mais fino para proporcionar uma postura de condução ideal. Os bancos traseiros rebatíveis foram disponibilizados para aumentar a versatilidade dos modelos saloon, enquanto os modelos coupé apresentavam bancos do tipo lounge com design distinto, com a forma de uma sala de estar, que parecia integrada nos painéis laterais circundantes.

Foram feitos esforços para melhorar os níveis de equipamento. O fecho central das portas tornou a entrada e saída mais conveniente, e também foi aplicada energia às janelas dianteiras, espelhos das portas e tejadilho. Os limpa pára-brisas intermitentes reduziram o esforço do condutor e o conforto interior foi melhorado com a maior disponibilidade de ar condicionado.

1983-87 Corolla: novo sistema de transmissão, nova suspensão

Como resultado da conversão para um sistema de transmissão FF, todas as configurações de suspensão para os modelos da série saloon foram novos desenhos. Uma escora MacPherson com um braço inferior em forma de L foi desenvolvida para a suspensão dianteira, enquanto uma escora com dois braços inferiores foi adoptada para a extremidade traseira.

A montagem da suspensão nos modelos coupé era diferente, utilizando o mesmo esquema comprovado, visto pela primeira vez na terceira geração do Corolla – uma bobina de quatro elos com uma haste lateral. Contudo, o alinhamento da suspensão e o posicionamento lateral da haste foram revistos para melhorar a estabilidade de condução e o conforto de condução.

Todos os modelos Corolla de quinta geração utilizavam direcção em cremalheira e pinhão, uma grande parte dos quais estava disponível com direcção assistida. No entanto, muitos compradores ainda não se sentiam confortáveis com a ideia da direcção assistida, pelo que a Toyota tornou possível aos clientes eliminar esta funcionalidade de qualquer modelo.

1983-87 Corolla: equipamento adicional

* Luzes no buzzer de notificação para evitar a drenagem acidental da bateria
* Função de accionamento automático sem acelerador para manobras de baixa velocidade
* Contador de rotações digital inovador do tipo barra para melhor visibilidade
* Protectores de lama integrados para reduzir a sujidade e os riscos
* Espelhos retrovisores das portas com controlo remoto alimentados electricamente

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