Tudo o que você queria saber sobre o motor Chevy Big-Block

“O Chevy Big-Block é uma das plataformas de motor mais corridas nos desportos motorizados. Nós compilamos um pouco de história e uma enorme biblioteca de peças troca de conhecimento em um recurso abrangente. Continue lendo!”

O Chevy do bloco grande tem muitos nomes – o Rato, o Porcupino, e se você voltar longe o suficiente, o semi-hemi. Ele começou a vida como uma grande atualização do motor 348/409 W. O que acabou por se tornar o MKIV apareceu pela primeira vez como o Motor Mistério no Daytona 500 de 1963. A estreia foi ambas promissoras, mas no final inauspiciosas. O Mystery Engine fez muito mais potência do que os seus contemporâneos dos anos 60 como o 427 FE Ford, mas quase todos falharam na qualificação, nos treinos ou na corrida das 500 milhas. Nenhum terminou.

Os grandes blocos têm muito flash baseado na simples teoria maquiavélica do “Might Makes Right”. Com grandes polegadas cúbicas você pode fazer uma grande potência e provavelmente mais torque do que você pode usar!

Chevrolet lembrou todos estes motores com exceção de alguns e retornou em 1965 com motores de produção 396 e 427ci totalmente desenvolvidos, cujas versões atuais são agora onipresentes e empurraram a “barreira” de deslocamento muito além de 700 polegadas cúbicas. Para esta história, vamos concentrar-nos na linhagem de motores de produção desta família de motores altamente bem sucedida, traçando a sua herança desde os mais antigos até aos mais contemporâneos, ao mesmo tempo que oferecemos dados sobre a permutabilidade.

Na verdade, esta capacidade de permuta de componentes entre deslocamentos que são frequentemente separados por cinco décadas de datas de fundição é talvez a tónica dos Chevys de blocos pequenos e grandes. Com poucas exceções, a troca de peças e a enorme tonelagem de peças disponíveis no mercado de reposição torna o motor Rat um verdadeiro sobrevivente. Enquanto a maioria dos blocos grandes deslocou 454 polegadas, Chevy construiu um motor de produção que deslocou 496ci. Mas o futuro do Rat parece ser versões stroker e hoje você poderia facilmente construir um motor Rat em 500-plus-ci de altura de plataforma usando peças fora da prateleira.

É difícil dizer um Rat pela sua capa. Isto poderia ser um 396 com visões de grandeza com um Carburador Dominator – ou poderia ser um 572 polegadas que poderia realmente usar todo aquele fluxo de ar Dominator para fazer 775 hp.

Displacement

O Chevy de grande produção mais antigo apareceu como o 396 e aparafusado no Impalas novo por 65, bem como no Corvette. Havia até mesmo um pequeno e precioso Chevelles Z-16 SS396 de 65, construído em 1965. Isto foi melhorado em 1966 com múltiplas combinações de cavalos de potência dos 427 até 425 cavalos de potência. Em 1970, o 396 tinha crescido para 402 polegadas com um overbore de 0,030 polegadas (apesar de ainda ser o SS 396 no Chevelle), mas foi ofuscado pela introdução do 454.

Estes motores foram rotulados como versões Mark IV, o quarto na linhagem de desenvolvimento que poderia ser rastreado até ao final dos anos 50 348/409 motores. Na verdade, o MK IV compartilha o mesmo espaçamento de furos e posição principal da web com seu ancestral W-motor, embora o diário principal do bloco grande seja aproximadamente 0,250 polegadas maior em diâmetro. Com o advento do Gen V e mais tarde dos motores Gen VI na década de 1990, ocorreram pequenas mudanças para acomodar um selo principal traseiro de uma peça e elevadores hidráulicos de rolos.

P>Even com revisões Gen V/VI, o deslocamento do 454 permaneceu constante por décadas até que a GM mudou radicalmente o bloco grande, empurrando um motor de caminhão pesado de produção para até 8,1 litros (496ci) que apareceu em 2001. O furo permaneceu em 4.250, mas o curso aumentou de 4,00- para 4,37 polegadas. Infelizmente para os artistas de intercâmbio, a GM mudou quase tudo no motor para que a compatibilidade das peças acabasse com este 8.1L. É melhor pensar no 8.1L como um motor completamente diferente e não na mesma linhagem que o resto da linha de grandes blocos.

Even maior ainda era o Rato 502ci que vale a pena mencionar mesmo que nunca tenha aparecido num veículo GM de produção. Vendido através da Chevrolet Performance, este é um motor Gen VI modelo posterior com um sério furo de 4.500 polegadas, o que abre um grande potencial para múltiplas combinações de grandes picos e furos.

Descomprimimos o Rat nos seus componentes principais para lhe dar uma ideia de como cada uma destas peças se encaixa na cadeia geral de grandes blocos de deslocamento e oportunidades de potência. Enquanto o Chevy de bloco pequeno foi ofuscado agora pela família LS, o Chevy de bloco grande ainda é a melhor abordagem para a construção de um grande motor GM de polegadas cúbicas para a rua.

Este é um equilibrador de stock para um 454 bloco grande, equilibrado externamente. A seta aponta para o peso de compensação necessário para equilibrar a cambota. Enquanto a massa é equilibrada, esse peso ainda é compensado e cria um efeito de chicote que é multiplicado por altas rotações do motor. É por isso que é sempre uma boa idéia para qualquer bloco grande de desempenho investir em um virabrequim balanceado internamente.

Blocks

O único factor consistente ao longo de toda a evolução do Chevy big-block tem sido o seu espaçamento de furos. Todos os blocos grandes utilizam os mesmos 4.840 polegadas de distância entre as linhas centrais do cilindro. Esta dimensão permaneceu fixa até você entrar em blocos personalizados de 5,00 polegadas de espaçamento de furos de empresas como a Dart Machinery, que são mais freqüentemente construídas como motores puros de competição. O espaçamento entre furos de fábrica é suficientemente amplo para acomodar facilmente furos de 4,50 e até 4,60 polegadas que ainda criam espaço suficiente entre os cilindros para uma vedação adequada da junta do cabeçote e refrigeração do motor.

Do ponto de vista da produção, a GM só construiu blocos de ferro com uma exceção – o motor ZL1 427 de 1969 construído para o Corvette e COPO Camaros. Este foi um motor exótico (para a época) todo em alumínio e uma grande partida para a GM. Hoje, o melhor lugar para encontrar um bloco de alumínio seria o mercado de reposição, como o Dart. A tecnologia dos blocos melhorou a ponto de agora a única barreira ao funcionamento de um Rato totalmente em alumínio ser o custo de entrada.

Os blocos MK IV originais usavam a técnica tradicional de vedação traseira principal de duas peças desde 1965 continuamente até o aparecimento dos motores Gen V em 1991 que se mudaram para a configuração de vedação traseira de uma peça. Esta é uma das várias grandes mudanças para estes blocos de cilindros com as versões Gen V e posteriormente Gen VI, em 1996. Junto com a principal traseira, o Gen V modificou a configuração da vedação da junta do cabeçote, acrescentou os levantadores hidráulicos dos cilindros, revisou a junta da panela de óleo para uma peça única, e reconfigurou os padrões dos parafusos da tampa da corrente de sincronização frontal.

Esta injeção do trem de válvulas dá uma idéia dos ângulos das válvulas que melhoraram o fluxo de ar através dos orifícios. Esta é uma cabeça de alumínio aftermarket com rodízios.

A conversão Gen V para os elevadores hidráulicos de roletes também efectuou revisões ao vale do elevador com furos mais altos fundidos no elevador necessários para acomodar o aumento da altura dos elevadores de roletes. O vale elevador também incorporou algumas pequenas adições de ossos de cachorro e uma “aranha” de chapa metálica para reter os elevadores, que vamos ilustrar na foto que acompanha.

A boa notícia é que estes últimos blocos mantiveram a altura original do convés do bloco, a estrutura do cinturão e os padrões de parafusos de montagem do motor, de modo que a troca entre os blocos mais antigos e da nova geração é relativamente simples. Existem algumas pequenas diferenças, no entanto. Os blocos de produção Gen V foram projetados para sistemas de indução EFI de modo que os blocos de produção Gen V não incluíam um chefe de bomba de combustível mecânica nem o local de encaixe para o eixo transversal do estoque para a ligação mecânica da embreagem. Se estes são críticos, versões de reposição destes blocos estão disponíveis na Dart que facilmente acomodam estas adições.

Um grande benefício do motor Rat é seu cárter cavernoso que pode facilmente acomodar grandes aumentos de curso com virtualmente nenhuma modificação de bloco. Acontece que este é um bloco Gen VI de 4,50 polegadas sendo equipado com um crank de 4,250 polegadas de curso para construir um 540.

Virabrequim

Virabrequim de fábrica foram oferecidos tanto na versão fundida quanto na versão forjada, embora as versões fundidas sejam claramente as mais comuns. Todos os motores do início de 1965 até 1969 também foram configurados como motores balanceados internamente. Isto significa que tanto o balanceador harmônico quanto o volante/rodaflete eram balanceados neutros.

Isto mudou em 1970 com o 454, pois o Chevrolet movimentava o peso externo de compensação para ambas as extremidades do virabrequim. Isto significa que estas manivelas balanceadas externamente exigiam um volante/rodaflete e um balanceador harmônico com peso deslocado em um local específico. Estes componentes não devem ser trocados com os componentes balanceados internamente.

Outras vezes, quando a GM criou o Gen V, bloco de vedação principal traseiro de uma peça, isto exigiu uma vedação principal traseira do virabrequim diferente. Uma vez que a flange de montagem da placa flexível/roda não podia mais aceitar esse pequeno peso, o número de balanceamento externo da placa flexível/roda aumenta do valor de 33 onças-polegadas (oz-in) da vedação principal traseira de 2 peças para o valor Gen V de 42,5 oz-in.

É crítico saber qual motor interno ou externo balanceado você tem ao adaptar grandes blocos a diferentes veículos devido a esses diferentes valores de balanceamento externo. Tornando tudo isto ainda mais potencialmente confuso é que dentro destas três combinações diferentes de placa flexível/roda-roda, o padrão dos parafusos do virabrequim permanece o mesmo. Assim, só porque os parafusos da placa flexível/roda de direção não significa que a roda correta esteja no lugar.

Rodas de ligação

A história da biela é felizmente muito menos complicada. Existem basicamente duas bielas principais de fábrica e a diferença realmente se resume ao tamanho do parafuso da biela. Há muitas outras pequenas diferenças, mas as primeiras versões de grandes blocos de 6.135 polegadas de comprimento foram equipadas com parafusos de 3/8 polegadas de haste. A grande atualização logo se seguiu com 396 e 427 de alto desempenho e todos os motores de desempenho subseqüente usando um parafuso de 7/16-polegadas. A maioria das hastes de grandes blocos de produção eram da variedade de pinos prensados, o que significa que o pino do pulso foi pressionado até a extremidade pequena da biela. Mas mesmo alguns motores de desempenho inicial mudaram para um arranjo totalmente flutuante com uma bucha na extremidade pequena da biela.

Em aplicações de desempenho suave, as hastes de estoque fazem um bom trabalho. Mas numa aplicação séria onde se pode esperar velocidades do motor superiores a 6.500, uma haste de aço I ou H forjada 4340 no mercado de reposição é um investimento prudente. As hastes não produzem cavalos de potência, mas uma haste falhada pode causar danos catastróficos e dificilmente vale a pena o risco. No momento em que uma haste de estoque é testada Magnaflux para fissuras, com pinos de injeção, novos parafusos de hastes ARP instalados e redimensionados – esse investimento não está longe do custo de um conjunto muito mais forte de hastes de reposição.

Esta sobreposição de uma junta de entrada retangular sobre um coletor de entrada oval oferece uma idéia da diferença de tamanho entre as cabeças de entrada oval e retangular. Não desconte a configuração da porta oval como sendo muito pequena só porque usada em motores de produção leve. Um bom cabeçote de porta oval para o mercado de reposição fará uma potência excepcional mesmo em motores grandes de rua 496ci ou 540ci.

Cabeçotes cilíndricos

O longo das décadas, o bloco grande tem experimentado uma jangada de várias variações de cabeçotes de produção. Os primeiros cabeçotes vieram tanto em ferro fundido quanto em alumínio, mas empregavam o que hoje é chamado de câmara de combustão fechada. As câmaras estanques envolviam as válvulas pequenas e em 1970, os cabeçotes de segunda geração foram abençoados com uma construção de câmara maior e aberta que permitia válvulas de até 2.250-/1.88 polegadas.

Embora o tamanho e a configuração da câmara de combustão seja importante, a maioria dos entusiastas tende a se concentrar na configuração do orifício de admissão. Aqui, a Chevrolet ofereceu duas variações -oval e o retângulo. As cabeças de porta ovais foram destinadas aos pacotes de motores de base enquanto as cabeças de porta retangulares foram reservadas para os motores de desempenho. Mais tarde, alguns motores de caminhões pesados foram equipados com o que agora são chamados de cabeças de porta de amendoim, o que é uma pista quanto à sua minúscula abertura de entrada.

O melhor da porta oval de ferro, cabeças de câmara aberta são as versões de fundição número 353049 que, quando atualizado com válvulas maiores de 2,25-/1,88 polegadas e alguns trabalhos de porta muito pequena pode fornecer potência impressionante. É claro, o lado negativo é que elas são maciçamente pesadas. A maioria dos buscadores de desempenho optará por qualquer número de cabeças de alumínio para o mercado de reposição, como as da Dart. Existem várias opções de câmara, válvula, rotor de admissão e mola de válvula que se adaptam a praticamente qualquer aplicação.

Os primeiros cabeçotes de bloco grande foram denominados câmara fechada (esquerda) que limitava o tamanho da válvula, mas não exigia uma cúpula enorme para fazer compressão. Os cabeçotes posteriores vêm todos em uma configuração com uma câmara mais aberta (à direita), que deitava a parede distante, aumentava o volume e permitia válvulas maiores.

Em termos de intercambialidade, a maior preocupação é a compatibilidade da câmara com os pistões e garantir que a taxa de compressão atenda às suas necessidades. Uma coisa a ter em mente é que as cabeças de câmara fechada não podem ser usadas em um motor com pistões de câmara aberta e abobadada, porque a cúpula irá atingir fisicamente a cabeça. Isto não é uma preocupação com pistões com tampa plana ou com pistões com cúpula, mas é uma regra dura e rápida com pistões com cúpula. Pelo contrário, um motor de pistão de câmara fechada com cúpula pode aceitar cabeças de câmara abertas sem interferência.

A diferença no tamanho da câmara pode empurrar a compressão em uma direção não intencional se não combinar corretamente para que essa seja uma área a ter em mente. Por exemplo, atirar um conjunto de 454 cabeças de câmara aberta em um 396 poderia reduzir radicalmente a taxa de compressão por causa da câmara cerca de 10cc maior em um motor de curso curto.

Veios de cames

Os grandes blocos de produção até meados dos anos 90 sempre foram motores de veios de cames de tucho plano. Quando a GM se converteu para o Gen V, a grande mudança foi encaixando o novo bloco grande com eixo de cames elevador de rolos hidráulico. Isto visava principalmente reduzir o atrito do motor que prometia uma melhor quilometragem do combustível. No início o rolo hidráulico foi ridicularizado, mas os levantadores de alta qualidade de hoje em dia podem agora fornecer em pacotes sérios de 700 a 800 hp usando uma versão melhorada destes rolos hidráulicos originais.

Esta mudança não só mudou o estilo do levantador, mas também como a came foi mantida. Ao converter grandes blocos de tuchos planos em um rolo, é necessário o uso de um botão que contacta a tampa interna de temporização para evitar que a came se mova para frente. Os motores Gen V e VI utilizam uma placa de retenção em aço sobre a came que requer um nariz escalonado sobre a árvore de cames e uma engrenagem de cames diferente.

Esta mudança para rolos hidráulicos também fez uma mudança no conjunto do braço oscilante. Desde os primeiros dias, os balancins de grandes blocos, como seus primos de pequenos blocos, foram equipados com balancins individuais montados com pinos que necessitavam ajustar a pré-carga da instalação. Os elevadores de rolos hidráulicos de fábrica também se converteram no que se chama um sistema de cintas de rede onde um parafuso de balancim aperta o balancim de aço estampado numa posição definida. Este design utiliza o comprimento da haste do balancim para definir a pré-carga adequada do elevador. Existem kits disponíveis para converter estas cabeças em balancins ajustáveis.

Os motores Gen V e VI utilizavam levantadores de rolos hidráulicos com “ossos de cão” que deslizam sobre os levantadores para evitar que estes girem nos respectivos furos. Cada um dos oito ossos de cão é mantido no lugar por uma “aranha” de aço aparafusada ao chão do vale do elevador com para os parafusos.

Arros

Com cabeças de cilindros ovais e rectangulares de grandes blocos, isto dita que a porta do colector de admissão também deve corresponder à configuração da porta da cabeça do cilindro. O padrão dos parafusos entre estes dois cabeçotes é o mesmo, assim, em uma pitada é possível executar um coletor de porta oval em um motor de porta retangular e, ao contrário do que a maioria dos especialistas do fórum irá proclamar, não há realmente uma grande degradação de desempenho.

As entradas de grandes blocos de produção são, na maioria das vezes, sem inspiração, mas o mercado de reposição tem você coberto tanto para motores de porta oval ou retangular, tanto na versão de plano duplo como na versão de plano simples.

Conclusão

No interesse da brevidade, este esforço acabou de cobrir a crista da onda monstruosa de dados disponíveis para os motores Chevy street de grandes blocos de produção. Oportunidades abundam para construir um motor de rua de grande cilindrada que mesmo aspirado normalmente tem o grunhido para fazer um impressionante motor de rua.