Uma Breve História da Autocaravana GMC – Tudo o que precisa de saber

Introdução: A autocaravana GMC

A autocaravana GMC é uma encarnação de seis rodas do zeitgeist da sua época – para aqueles que não viveram o pós-guerra dos anos 50 a 70 é provável que não compreendam realmente o nível de liberdade criativa que foi libertado. As gerações mais jovens podem perceber que a música era boa, que havia alguns grandes automóveis criados, e que havia muitos personagens maiores que a vida que tomaram parte nos quase eventos de gladiadores da época.

Mas apesar da presença de fotos, artigos impressos e filmagens, a geração mais jovem que não experimentou aqueles tempos não será capaz de realmente apreciar como o pensamento das pessoas tinha sido libertado, o céu era o limite e mesmo isso não era realmente o caso, já que o homem estava voando para o espaço e pousando na Lua.

Foi naquele ambiente de liberdade criativa que a General Motors percebeu que as pessoas que tinham vivido os anos de guerra e tinham lutado pela liberdade e liberdade da opressão estavam à procura de automóveis que fossem expressões dessa nova liberdade encontrada. O Chevrolet Corvette foi um resultado disso, assim como o Ford Thunderbird e o Mustang. Mas as pessoas que queriam carros desportivos não eram as únicas à procura de formas de trazer para as suas vidas um camião cheio de liberdade refrescante “fugir de tudo”, havia quem apenas quisesse embalar alguns dos confortos das criaturas da vida numa “casa longe de casa” móvel e ir experimentar novos lugares e coisas novas.

Estas eram pessoas que tinham vivido tipicamente a Grande Depressão e a Segunda Guerra Mundial: tinham sonhado e lutado por um novo mundo de liberdade, e na era do pós-guerra procuraram tornar os seus sonhos em realidade. A era do veículo recreativo estava prestes a começar, e a General Motors estava prestes a criar o que seria um dos maiores veículos recreativos já feitos.

O Conceito GMC Motorhome Design é Desenvolvido

General Motors tinha algumas pessoas visionárias trabalhando no desenvolvimento de produtos como era evidente na criação do Corvette, e entre essas pessoas havia aqueles que podiam ver que as pessoas tinham uma nova liberdade encontrada para viajar e dinheiro suficiente em suas carteiras e bolsas para fazer isso acontecer.

algumas como acampar, e algumas como conforto, e havia toda uma indústria a construir para fornecer caravanas e “autocaravanas” para que as pessoas pudessem aventurar-se no conforto. Nos anos 70 isto estava a tornar-se muito popular à medida que a geração que tinha feito parte da Segunda Guerra Mundial se mudava para os seus anos de reforma e queria apreciá-los.

Os planificadores da General Motors podiam ver que as autocaravanas que estavam a ser fabricadas nessa altura estavam a ser feitas em chassis de camiões por empresas que utilizavam os métodos comuns de construção de caravanas. Se construir uma carroçaria de campismo plana de alumínio emoldurada em madeira sobre um chassis de camião, obtém uma autocaravana que tem todo o conforto de uma suspensão de camião – ou falta dela, e tem um veículo que é como um camião para conduzir.

Então o pensamento que se desenvolveu na General Motors foi o de construir uma autocaravana que misturasse o conforto e o estilo de um carro com as características vivas de uma “casa de casa”. Não se tratava de uma “autocaravana sobre chassis de camião”: tratava-se de uma verdadeira autocaravana. Dito isto, o projeto estava sob a direção geral do vice-presidente da General Motors Martin J. Caserio que também era o gerente geral da GMC Truck and Coach e sua visão era de um “Chevrolet de motorhomes”, ou seja, ele queria construir motorhomes acessíveis que a GM poderia esperar vender em volumes bastante grandes.

Esta idéia estaria sujeita a alguma mudança em 1973, quando Alex C. Mair assumiu o lugar da Caserio. Alex C. Mair, talvez previu que a nova motorhome poderia se tornar um veículo “halo” para a GMC assim como o Corvette se tornara para a Chevrolet. Para isso, ele queria que a nova autocaravana fosse um “Cadillac” de autocaravanas. Esta aspiração tenderia a assegurar que o design final seria algo que proporcionaria um efeito halo para a GMC.

Work começou em 1969-1970 a desenvolver o conceito para o que deveria ser o melhor design para uma autocaravana. Os designers da GM definiram as características que o novo veículo deveria ter, e entre estas estava um piso baixo e plano e um sistema de suspensão que proporcionaria um “tapete mágico” de condução semelhante a um automóvel. Para o conseguir, não seria possível utilizar um motor dianteiro convencional a conduzir as rodas traseiras, como era comum num chassis de camião. Em vez disso, o motor e a transmissão teriam de estar localizados ou na traseira a conduzir as rodas traseiras ou na dianteira a conduzir as rodas dianteiras.

Colocar o motor e a transmissão na traseira criaria problemas técnicos e custos associados à ligação dos comandos da frente para a traseira, mas a General Motors já tinha um Pacote Motorizado Unificado que incluía o motor, a transmissão de tracção dianteira e o sistema de suspensão independente da barra de torção a ser utilizado no seu Oldsmobile Toronado que funcionaria perfeitamente numa autocaravana.

Este sistema foi decidido que seria o mais prático e o menos dispendioso de utilizar. Este motor era um 455 cu. in. a gasolina V8 que conduzia através de uma transmissão automática Hydramatic de três velocidades usando uma transmissão por corrente pesada. A GM não seria a primeira a usar este motor e transmissão numa autocaravana: quatro outros fabricantes de autocaravanas, Revcon, Cortez, Travoy e Tiara, já estavam a fazer isto, por isso o sistema foi testado e provado.

Para a suspensão traseira havia a necessidade de evitar o uso de camiões como molas de folhas e de usar algo que realmente proporcionasse aquele “passeio de tapete mágico”. Foi decidido utilizar um sistema totalmente independente, incorporando rodas traseiras em tandem, com braços de tracção dianteiros e um sistema de molas hidráulica-ar da Divisão Saginaw da GM.

A bomba de direcção assistida foi utilizada para fornecer a pressão necessária para o sistema. Este sistema seria capaz de ser contido numa área estreita de cada lado do veículo, deixando um piso plano no meio. Como haveria provisões de armários de armazenamento em ambos os lados do veículo, as tampas da suspensão traseira poderiam ser mantidas fora de vista e fora do caminho. O sistema de escape era encaminhado ao longo do lado direito da carroçaria por baixo do chassis com o tubo de escape a terminar no lado direito traseiro.

Um chassis de teste foi construído com uma carroçaria em forma de autocarro de aspecto de boxe colocada no topo para manter as pessoas que fotografariam os veículos na pista de teste da GM incapazes de perceber o que a equipa de design estava a tramar. Este teste “autocarro” foi apelidado de “vagão de torta” embora alguns não gostassem disso e preferissem chamar-lhe o “golpe de galinha” em vez disso. Shakespeare disse uma vez que “Uma rosa com qualquer outro nome cheiraria tão doce” e quando a gerência da GM deu uma volta na “carroça da torta” eles ficaram adequadamente impressionados com o manuseio e a condução suave. Eles aprovaram que o projeto continuasse e assim o “golpe de galinha” foi tudo pronto para sua transformação de um patinho feio em um cisne.

Com o conceito geral praticamente decidido o trabalho foi capaz de começar na planta baixa da nova autocaravana. O plano inicial era para um modelo 20′ e um 24′, mas à medida que o trabalho avançasse no desenvolvimento dos desenhos da planta, este seria posteriormente alterado para 23′ e um modelo 26′. O trabalho da planta foi feito no General Motors Technology Center em Warren, Michigan e a equipe de design utilizou projetos da Divisão de Frigidaire da GM. A fim de avaliar os seus projetos de planta baixa, a equipe construiu um parafuso de madeira compensada em tamanho real para que tudo pudesse ser fisicamente testado.

Mean enquanto o veículo estava sendo trabalhado lá desenvolveu um pouco de disputa entre Chevrolet e GMC sobre quem realmente deveria ter o controle do projeto. A gerência da GM utilizou a matemática para resolver a disputa: A Chevrolet era responsável por veículos com peso inferior a 10.500lb, e a GMC por cima, a autocaravana era mais pesada do que 10.500lb e por isso foi atribuída à GMC e à Chevrolet apenas teve de aceitar o facto de não poderem ter o seu Corvette e uma autocaravana chique também.

Enquanto todas estas maquinações estavam a decorrer no GM Design Center tinham investido um par de anos em designs adequados para tornar a nova autocaravana num veículo de destaque. A GMC tinha planeado usar tampas de fibra de vidro frontal e traseira, mas as laterais planas são muito parecidas com um autocarro ou autocarro. Isto teria sido aborrecido e nada provável de ganhar o tipo de atenção que algo com uma verdadeira estética ganharia. O trabalho do GM Design Center foi criativo e alguns dos designs eram muito futuristas mesmo para os anos 70.

O homem responsável pelo design do projeto da autocaravana foi Michael Lathers e ele não só foi confrontado com o trabalho de criar um design excelente e prático, mas também por defendê-lo diante daqueles no GMC que favoreceram a opção mais barata de uma autocaravana estilo slab sided bus.

Pôr a Autocaravana GMC em Produção

O projecto da Autocaravana era por esta altura conhecido como “TVS” (Travel Vehicle Streamlined) e passou por vários números de modelos à medida que o design avançava. A sua existência foi anunciada à imprensa no dia 7 de Fevereiro de 1972 e um protótipo foi despachado na feira Transpro ’72 em Washington DC naquele ano, confirmando para os fabricantes de autocaravanas o que eles temiam: que a GMC iria fornecer-lhes alguma concorrência.

A faixa de preços anunciada era de $12.000 a $16.000 USD dependendo do modelo e das opções. Três funcionários estavam encarregados de colocar o veículo na fase de pré-produção; o engenheiro Kurt Stubenvoll estava encarregado do desenvolvimento do produto, Ralph Merkle estava encarregado do desenvolvimento do chassis e o engenheiro aeronáutico John Locklin estava encarregado da engenharia da carroçaria e, portanto, de levar o conceito Machael Lathers do design à realidade.

Locklin tinha tanto a sua formação em engenharia aeronáutica como a sua experiência na fabricação de automóveis para ajudá-lo a encontrar soluções rentáveis para os problemas associados à colocação da “TVS” em produção. Houve uma série de problemas que foram encontrados durante a engenharia inicial e a preparação para a fabricação. Um deles foi que o desenho original da suspensão provou ser demasiado caro para ser fabricado, o que resultou em algumas opções a serem testadas antes de um sistema da Firestone ser adoptado para a produção final em 1971.

O trabalho de pré-produção incluiu a necessidade de fazer um modelo de argila em escala real e desenhos em escala real para os componentes de engenharia e mecânicos. O modelo de argila em escala real foi usado para criar moldes de gesso para preparar as ferramentas necessárias para fazer os painéis da carroceria e os desenhos para estes.

Enquanto o trabalho externo estava em andamento, havia seis na equipe trabalhando nos desenhos finais de interiores. Este grupo consultou a revista “House and Garden” para ideias especialmente em relação a cores, materiais e decoração geral. Foi o trabalho deste grupo que levou à mudança dos modelos 20′ e 24′ para 23′ e 26′ que causou alguns problemas, pois Ralph Merkle tinha baseado o seu trabalho na possibilidade de utilizar um número significativo de componentes que já estavam em produção para outros veículos e as mudanças dimensionais comprometeram essa capacidade.

Tinha também um problema na correspondência das dimensões exactas do chassis com as novas dimensões da carroçaria e quando John Locklin não podia dar a Ralph Merkle as dimensões exactas da carroçaria de que precisava a tempo para que ele conseguisse arranjar subempreiteiros para trabalhar na construção do chassis Ralph foi colocado numa situação em que ele tinha de adivinhar as dimensões. Como se veio a saber, ele estava em 2″ para fora e assim o quadro traseiro com o elemento transversal saltava 2″ para fora da traseira do veículo: felizmente ninguém notou.

Uma das vantagens do motor dianteiro com configuração de tracção às rodas dianteiras era que permitia o fornecimento de uma tampa da carroçaria traseira amovível que a tornava muito cómoda para o arranjo do interior, proporcionando uma grande abertura através da qual se podia carregar os móveis e electrodomésticos.

A Motorhome GMC entrou em produção em 1972 para o ano de 1973 e estava disponível como Modelo 230 (23′) e Modelo 260 (26′) ou totalmente equipada pela General Motors ou como um modelo “TransMode” de concha vazia.

O modelo TransMode foi feito para aqueles que queriam um layout interior personalizado e isto incluía tanto pessoas que procuravam uma autocaravana como clientes que queriam equipar o veículo para outros fins, tais como instalações móveis de treino, ambulâncias ou entrega por correio.

GM anunciou o fim da produção da GMC Motorhome em 11 de Novembro de 1977. A GM viu-se confrontada com vendas modestas da autocaravana e por isso não era um produto suficientemente rentável. Além disso, foi o não desprezível problema do fim da produção de algumas das principais peças da Motorhome.

Produção do motor original Oldsmobile Toronado 455 cu. in. e Unified Powerplant Package foi descontinuado em 1977 e a Motorhome GMC teve que ser equipada com o Oldsmobile 403 cu. in. motor V8 com a sua potência significativamente inferior e “furos siameses” com o consequente potencial de sobreaquecimento. Assim foi que a escrita estava na parede para a Motorhome GMC e a produção terminou em 1978 após 623 23′ Motorhome, 9.086 26′ Motorhome, 1.016 23′ TransModes, e 2.190 26′ TransModes tinham sido feitos, perfazendo um total de 12.921 veículos.

GMC Motorhome – Modelos e Especificações

Engine: Os primeiros modelos usaram um Oldsmobile 455 cu. in. (7,5 litros) “Rocket” a gasolina “big block” V8 equipado com um único carburador de quatro barris e produzindo 265hp. Os modelos posteriores foram equipados com um Oldsmobile 403 cu. in. (6,6 litros) “bloco pequeno” V8 que produziu 185hp e torque de 320lb/ft. Este motor de “pequeno bloco” tinha furos Saimesed, o que significava que não havia fluxo de refrigerante entre os cilindros, algo que poderia levar ao superaquecimento.

p>Transmissão: Turbo-Hydramatic caixa automática de três velocidades acionada pelo motor através de uma larga corrente de rolos. A caixa de velocidades e o diferencial eram integrais e conduziam as rodas dianteiras por semi-eixos de dupla articulação.

Chassis e carroçaria: Chassi com estrutura de escada em secção de caixa de aço com estrutura de carroçaria em alumínio extrudido soldado. Os painéis da carroceria eram de fibra de vidro e o conjunto da carroceria foi montado no chassi com o uso de isoladores de carroceria.

Dimensões: Modelo com distância entre eixos curta 23″ (7 metros) com um 140″ (3.6 metros) distância entre eixos. Modelo com distância entre eixos longa 26′ (7,9 metros) com uma distância entre eixos 160″ (4,1 metros). Largura 96″. Altura 8’1″, altura com ar-condicionado no teto 9’2″. Altura interior do teto 76″.

P>Peso do modelo com distância entre eixos curta foi de 10.500lb (4.800kg) e a distância entre eixos longa foi de 12.500lb (5.700kg).

Suspensão: Frente independente por barras de torção com braços duplos “A” e amortecedores telescópicos. Braços traseiros com uma única mola pneumática em cada lado partilhada entre as rodas tandem. Suspensão pneumática regulável e utilizável para nivelar o veículo para estacionamento.

Brakes: Servo assistido, discos dianteiros, tambores traseiros nas quatro rodas.

Tanques: Tanques de combustível duplos com 25 galões americanos (95 litros) cada um. 30 galões americanos (110 litros) de tanque de água doce. 30 galões americanos (110 litros) de tanque de águas residuais.

Equipamento auxiliar: Tanque de propano de 44,5 lb, 22.000 BTU de forno canalizado com controle de controle de himostato, 6 galões de aquecedor elétrico de água (Nota: A autocaravana foi fornecida com um sistema de aquecimento de água marinha que utilizava laços de refrigeração do motor para fornecer água quente enquanto o veículo estava sendo conduzido), baterias duplas com conversor/carregador, 6 cu. ft. 12/110 volts frigorífico, fogão de 3 queimadores com forno, módulo de casa de banho moldado com lavatório, armário de medicamentos, chuveiro e sanita tipo marítimo.

Equipamento opcional: ar condicionado frontal, ar condicionado no telhado, frigorífico a gás/electrico (6 cu. ft. ou 7 cu. ft., duas portas), 7,5 cu. ft AC/DC frigorífico de duas portas, vidros traseiros e laterais fumados, alternador de 80 ampères, nivelador de energia do parque de campismo, gerador (4.000W ou 6.000W), conversor AC/DC, tanque de propano de 62lb, antena de TV, eliminação de resíduos, sanita de recirculação química, deck de fita estéreo AM/FM 8 pistas, e uma gama de outras opções personalizadas.

As antigas autocaravanas GMC não morrem, e recusam-se a desaparecer

Quando a General Motors retirou a autocaravana GMC da produção, pode-se pensar que seria o fim da história e que os veículos se desgastariam, se avariariam e geralmente enferrujam em paz. Mas um destino tão cruel mas comum não os esperava.

A lealdade do proprietário era alta, e a qualidade de construção era excelente, com o resultado de que estes veículos “home from home” eram, na sua maioria, tratados com camiões de ternura e carinho e a maioria sobreviveu e prosperou. Não só isso, mas também os proprietários da GMC Motorhome formaram clubes para fornecer apoio mútuo com conselhos sobre as fontes de peças e como manter ou remodelar o veículo.

Como exemplos dos recursos que você pode encontrar, as peças estão disponíveis na Golby Motor Corporation se você clicar aqui. Você encontrará o GMC Colonial Traveler’s Club com links e informações úteis se você clicar aqui. GMCers.org é outra página que vale a pena visitar se você clicar aqui. Isso é apenas um ponto de partida, o GMC Motorhome tem uma vasta gama de recursos e existe até mesmo um caminho de clube “Down Under” na Austrália porque alguns GMC Motorhomes fizeram a viagem para a Terra de Oz e alguns até foram convertidos para a condução à direita. Você encontrará o Aussie Classic GMC Motorhome Club se você clicar aqui.

Conclusion

O GMC Motorhome ainda é um crowd collecter quatro décadas após o fim da produção, e em termos de percentagem ainda na estrada após todos aqueles anos eles provavelmente venceram o Land Rover. Estes foram um veículo que foi construído para durar, e duram, e foram um veículo que foi concebido para ser uma alegria de possuir, daí o grau de lealdade do proprietário.

São um dos veículos mais confortáveis e convenientes para fazer uma longa viagem, sendo a única desvantagem a economia de combustível, que tende a ser de cerca de 9 milhas para o galão americano. Dito isto, se alguém estiver a rebocar uma caravana 26′, a sua economia de combustível não será provavelmente melhor do que isso.

O GMC Motorhome pode não ser um dos veículos mais rápidos e impressionantes a sair dos criativos anos 60 e 70, mas certamente deve ser um dos mais agradáveis de possuir e viajar com ele. Suspeitamos que os exemplos sobreviventes ainda estarão por aí dando prazer e liberdade da estrada aberta em mais quatro décadas.

Fotos Créditos: General Motors, GMC, Aussie Classic GMC Motorhome Club.