Canalul Erie ca model pentru a construi din nou proiecte mari

În 1809, reprezentanți ai statului New York au călătorit în capitala națiunii pentru a se întâlni cu președintele Thomas Jefferson. Aceștia doreau bani pentru un canal de 363 de mile care să lege Lacul Erie de râul Hudson, deschizând astfel orașul New York către o pâlnie de comerț din vestul american în curs de dezvoltare. Într-o epocă dinaintea buldozerelor și a drujbelor, construirea unei căi navigabile artificiale prin sălbăticiuni neîmblânzite, munți și stânci stâncoase era îndrăzneață.

Jefferson venise la guvernare promițând cheltuieli federale pentru infrastructură, așa că susținătorii canalului aveau un motiv să creadă că va pune banii la bătaie. Nu a făcut-o. El a declarat că propunerea pentru canalul Erie era „puțin mai puțin decât o nebunie”.

Dar asta a împiedicat New York-ul să îl construiască? Nu! New York a decis să meargă pe cont propriu. Statul a emis obligațiuni și a cerut investitorilor privați să îi împrumute bani pentru canal. Și în doar opt ani – cu zero sprijin financiar din partea guvernului federal – New York a terminat canalul cu sărbători tumultoase. În octombrie 1825, Dewitt Clinton, guvernatorul newyorkez care luptase pentru canal, în timp ce contestatarii îl numeau „șanțul lui Clinton”, s-a urcat la bordul unei ambarcațiuni pe Lacul Erie cu două butoaie cu apă de lac. Iar 10 zile mai târziu, a vărsat apa în Oceanul Atlantic după ce a ajuns la New York.

Canalul Erie a fost un succes imediat. A dezlănțuit o avalanșă de resurse din Vest, mărind dramatic varietatea produselor și reducând prețurile de consum. Producătorii newyorkezi au obținut un acces sporit la piețele de la frontiera în expansiune, iar New York a devenit portul maritim central pentru comerțul global care ajungea în inima Americii. Aproape instantaneu, veniturile provenite din taxele de trecere ale canalului au fost de aproape cinci ori mai mari decât dobânzile datorate pentru datoria de obligațiuni a statului. Până în 1837, la doar un deceniu de la finalizare, întreaga datorie a fost achitată. Până la începutul anilor 1850, canalul a transportat peste 60% din comerțul total al Statelor Unite.

Și ce se întâmplă acum?

În ciuda deceniilor de apeluri bipartizane pentru mai multe investiții federale în infrastructură, cheltuielile federale pentru aceasta au scăzut la jumătate în ultimii 35 de ani (de la aproximativ 1% din PIB la 0,5%). Acesta este motivul pentru care liderii locali dau adesea vina pe guvernul federal pentru problemele lor de infrastructură. Dar canalul Erie este o dovadă a faptului că nu au neapărat nevoie de guvernul federal pentru a urmări proiecte mari.

Guvernele statale și locale plătesc în prezent mai mult de trei sferturi din toate cheltuielile de infrastructură din SUA. „În timp ce guvernul federal a rămas efectiv blocat în poziție neutră, am văzut cum statele și localitățile au preluat ștafeta, apelând, de fapt, la piețele private, la fel cum au făcut predecesorii lor în statul New York cu canalul Erie”, spune Adie Tomer, cercetător la Programul de politici metropolitane al Brookings Institution. Numai piața de obligațiuni municipale, spune el, este de aproximativ 4 trilioane de dolari, iar o mare parte din această sumă este destinată infrastructurii.

Dar, la fel ca și cheltuielile federale, și cele de stat și locale au scăzut în ultimul deceniu. Asta în ciuda unei creșteri de 11% a sumelor cheltuite pentru reparații. „În cea mai mare parte, investițiile în infrastructura publică s-au deplasat către întreținere, pe ceea ce am construit deja”, spune Tomer.

Tomer este de părere că trecerea la operare și întreținere – spre deosebire de megaproiectele transformatoare precum Canalul Erie – „este perfect simbolică pentru epoca demografică și economică în care se află Statele Unite”. Creșterea demografică și economică, în cea mai mare parte, a stagnat.

Declinul proiectelor noi și strălucitoare de infrastructură este, de asemenea, rezultatul tipurilor de tehnologii care intră în funcțiune. Multe, cum ar fi vehiculele electrice și autonome sau sistemele de platforme digitale care îmbunătățesc traficul, se bazează pur și simplu pe infrastructura existentă.

„Este în ADN-ul nostru în Statele Unite – fie că este vorba de Canalul Erie sau de calea ferată transcontinentală sau de sistemul de autostrăzi interstatale – să ne dorim un megaproiect”, spune Tomer. „Întrebarea care se pune astăzi este ce este de fapt un megaproiect pentru această nouă eră”.

În timp ce există un acord general că avem nevoie de mai multe investiții în infrastructură, nu există un acord general cu privire la ce fel de proiect. Stânga dorește un New Deal verde care să elibereze Statele Unite de combustibilii fosili și să atenueze efectele schimbărilor climatice, iar o mare parte din acest lucru ar implica schimbări mari în infrastructură, de la investiții masive în calea ferată de mare viteză la o rețea electrică mai eficientă.

Câteva megaproiecte sunt în lucru, inclusiv o nouă cale ferată care să lege Miami și Orlando, Florida – dar până acum cele mai sexy au stagnat. Luați, de exemplu, trenul glonț propus între San Francisco și Los Angeles. Este un fiasco. A primit miliarde de dolari atât din fonduri de stat, cât și federale, și totuși – în mai mult timp decât a fost nevoie pentru a construi întregul canal Erie – abia dacă s-a înregistrat vreun progres.

Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, căile ferate au înlocuit canalele ca principal mijloc de transport al mărfurilor în întreaga țară. Dar istoricii sunt de acord că canalul a ajutat New York-ul să crească și să devină puterea pe care o are și astăzi. În sens mai larg, a dat startul industrializării și globalizării americane. Puteți citi întreaga poveste în Wedding of the Waters: The Erie Canal and the Making of a Great Nation.

V-a plăcut acest buletin informativ? Ei bine, arată și mai bine în căsuța dvs. poștală! Vă puteți înscrie aici.