Cessna 182 Turbo Skylane: Business Turbo pentru familistul de afaceri
Ca mulți dintre voi, mi-am înregistrat partea mea de ore în C-182 de o descriere sau alta, cu transmisie fixă și retractabilă, cu aspirație normală și cu turbocompresor. Din orice punct de vedere, Skylanes sunt considerate aproape universal ca fiind mașini minunate, binecuvântate cu o manevrabilitate docilă, performanțe rezonabile, fiabilitate bună și (în unele cazuri) capacitate completă de combustibil, cu patru locuri.
În zilele noastre, confortul creaturilor este în general excelent, indiferent de mărimea creaturilor tale, suita avionică nu este nimic mai puțin uimitoare, iar avionul continuă să transporte o sarcină utilă fenomenală. Cu toate acestea, poziționați un Skylane vechi și unul nou, unul lângă altul, în decor de aluminiu gol, și s-ar putea să vă fie greu să observați diferența. În ciuda vechimii modelului de bază, Skylane și Turbo Skylane continuă să reprezinte ceea ce este de ultimă generație de la producătorul din Independence, Kansas.
De ani de zile circulă zvonuri despre avionul Cessna Next Generation Piston și, într-adevăr, mulți dintre noi au văzut avionul la o convenție AOPA din Palm Springs în urmă cu câțiva ani. Cu toate acestea, este puțin probabil ca Cessna să urmărească acest proiect până când piața nu se redresează. Deocamdată, Skylane este avionul de top al Cessna, cu patru locuri.
La fel cum Piper Cub a fost considerat avionul generic al anilor ’30 și ’40, iar Beech Bonanza cu coadă de fluture a dominat anii ’50 și ’60, Skylane a ajuns să fie privit ca fiind designul definitiv al aviației generale din anii ’70 și ’80. Desființat împreună cu toate celelalte avioane Cessna cu piston în 1986, Skylane, reînviat, a evoluat într-un pachet frumos care continuă să se facă remarcat și să ofere concurenței o cursă pentru bani, în special pentru că designul de bază a rămas fidel celui original.
Dacă lipsa comparativă de inovație și îmbunătățire aerodinamică a avionului de bază pare aproape anacronică în această epocă a construcțiilor compozite, a profilurilor NLF, a parașutelor balistice și a designului inovator al fuselajului, nu este neapărat un lucru atât de rău – presupunând că ai făcut-o bine de prima dată. Cessna a făcut-o. La fel ca DC-3 și Boeing Stearman de pe alte piețe de aviație generală, venerabilul Skylane este departe de a fi perfect, dar la aproape o jumătate de secol de la introducerea sa, continuă să ofere probabil cea mai bună combinație de simplitate, performanță, confort, economie și sarcină utilă din industrie.
Dacă acceptați premisa că Skylane este unul dintre cele mai bune avioane single din lume, Turbo Skylane reprezintă poate cel mai bun dintre cele mai bune. În cerurile occidentale, unde pistele de aterizare se perindă adesea la o milă sau mai mult deasupra mării, tendința este cu siguranță spre turbo. Combinați o zi de 90 de grade F cu altitudinea terenului din Albuquerque sau Denver și multe avioane cu aspirație normală pur și simplu nu trebuie să se aplice.
Cessna folosește în esență același motor Lycoming de 540 de inch cubi atât la Skylanes cu aspirație normală, cât și la Skylanes cu turbocompresor, dar controlerul înclinat de la Lycoming TIO-540-AK1A Turbo Skylane, care respiră greu, menține puterea nominală maximă (235 CP) până la altitudinea maximă de operare a avionului de 20.000 de picioare. Altitudinile de mare densitate sunt mai puțin provocatoare cu o astfel de putere la robinet.
Magazinul Cessna din zona mea este Pacific Air Center, unul dintre cei mai mari dealeri Cessna cu piston din lume. Managerul de vânzări Rich Manor m-a pus în legătură cu Mike Bastien, proprietarul unui Turbo-Skylane de ultimă generație. Bastien deține, de asemenea, Universal Flooring Systems, o companie de pardoseli comerciale cu contracte de-a lungul și de-a latul Coastei de Vest și până la est, în Phoenix. Bastien și-a cumpărat Skylane-ul special pentru a deservi interesele companiei sale. „Este cu adevărat un avion minunat”, spune Bastien. „Pentru mine, Skylane a fost continuarea perfectă a avionului meu Skyhawk XP.”
Bastien a obținut prima licență în 1977, iar directorul de pardoseli își dorea o platformă IFR stabilă pentru a-și deservi proiectele din San Francisco, San Diego și alte locații din vest. „Folosesc avionul probabil în proporție de 90 la sută pentru afaceri, 10 la sută pentru transportul familiei și este ideal pentru operarea în munți. Odată ce ești antrenat în utilizarea G1000 în Skylane, combinația de manevrare delicată și de avionică simplă și directă face ca zborul IFR să fie aproape intuitiv”, explică Bastien.
Skylane-ul de bază de astăzi include o listă de dotări la care vechiul Skylane putea doar să viseze. Poate că cea mai inovatoare îmbunătățire a siguranței este AmSafe Aviation Inflatable Restraint (în mod inevitabil A-I-R), un sistem de airbaguri montate pe centura de siguranță proiectat să se umfle în câteva milisecunde de la detectarea unui impact de 16 G. Airbagurile de tip auto nu au fost luate în discuție din cauza considerentelor legate de greutate, structură și certificare, așa că Cessna a încheiat un contract cu AmSafe pentru a crea o metodă de reținere mai simplă, dar la fel de eficientă.
Noua generație de Skylanes dispune, de asemenea, de cabina de pilotaj din sticlă Garmin G1000. Este greu de imaginat un sistem de comunicare și navigație cu mai mult talent. Am expus virtuțile lui G1000 de mai multe ori înainte, așa că nu vom insista aici, dar G1000 aduce, în esență, toate trucurile cabinelor de pilotaj ale companiilor aeriene în rândurile aviației generale.
Vitezele avioanelor se pot traduce prin sarcini G de impact care depășesc cu mult tot ceea ce ați putea experimenta într-un automobil, așa că, probabil, nu ar trebui să vă așteptați să scăpați după ce ați intrat frontal într-un munte la viteză de croazieră, dar sistemul AmSafe va îmbunătăți capacitatea de supraviețuire în majoritatea impacturilor „mai rezonabile”. Da, centurile groase sunt puțin mai neîndemânatice de utilizat, cu airbagurile voluminoase și decomprimate strâns pe talie, dar este reconfortant să știi că ai o anumită protecție în cazul unui impact minor.
Alte retușuri plăcute în interiorul Turbo Skylane includ o priză de alimentare de 14 volți, viziere Rosen, o consolă elegantă, montată pe podea, cu fișe și suporturi pentru pahare între consolele din față și un sistem de circulație a aerului îmbunătățit dramatic, care nu îi neglijează pe cei din spate.
Care pilot care a zburat cu un 182 știe că este, în esență, un 172 cu o problemă de hormoni și, tocmai din acest motiv, secretul personalității Skylane este finisajul. La greutatea sa brută completă de 3100 de lire sterline, Skylane este cu 550 de lire mai greu decât vechiul Skyhawk SP, iar greutatea suplimentară se manifestă în primul rând în înălțime. Elevatorul avionului este considerabil mai greu decât cel al lui ‘Hawk, necesitând o reechilibrare imediată pentru orice schimbare bruscă de atitudine, cum ar fi o întoarcere.
Rata de ruliu nu este dramatică, dar nu v-ați aștepta să fie, având în vedere misiunea avionului. La fel ca în cazul celor mai multe Cessna din generația actuală, deviația adversă este practic inexistentă, ceea ce face ca coordonarea cârmei să nu fie necesară în cazul înclinărilor mai puțin adânci de 35 de grade.
Cheia personalității T182 este turbo-ul în sine. Un prim beneficiu evident al turbocompresorului este faptul că – de cele mai multe ori – efectele temperaturii și ale înălțimii terenului nu sunt factori atât de limitativi în timpul decolării și al urcării inițiale. Turbo Skylane se va transforma într-o ascensiune de 1000 fpm sau mai mult la practic toate înălțimile până la 10.000 de picioare, apoi de 750-800 fpm până la înălțimea maximă de operare a avionului de 20.000 de picioare.
Un turbo accelerează, de asemenea, croaziera la mare altitudine pentru acei piloți care nu se supără să sugă oxigen suplimentar. Un sistem de oxigen încorporat, cu patru poziții, este standard pe T-Skylane, iar noua generație de canule face ca utilizarea oxigenului să fie mai tolerabilă decât vechile măști faciale complete. Gazul încă îți usucă gâtul și sinusurile, dar facilitează călătoria la șase kilometri deasupra Pământului pentru acei piloți care sunt atât de înclinați.
Există chiar și unele sisteme O2 disponibile care atașează un dozator de oxigen la tija microfonului căștii, suflând oxigenul direct în nările pilotului și făcând procesul de furnizare a oxigenului aproape total transparent. Dacă zburați în mod regulat cu un copilot nepilotat și timid, acestea pot fi o opțiune valoroasă.
Un turbo oferă avantajul unei viteze mai bune la toate înălțimile de peste aproximativ 9000 de picioare, dar o altitudine mai mare oferă, de asemenea, o rază de acțiune radio VHF mai bună, o congestie redusă a traficului, mai puține turbulențe și o vreme mai bună. Utilizarea oxigenului crește oarecum costurile de operare, (aproximativ 4 dolari/pasager/oră), dar pentru mulți piloți, beneficiile depășesc costurile.
Din fericire, definiția altitudinii înalte nu trebuie să implice nivelurile de zbor. Turbo Skylane poate realiza beneficii semnificative de performanță la altitudini fără oxigen. Lycoming-ul este atât de sever de-ratat, încât puterea maximă de croazieră este listată ca fiind de 88%. Dacă zburați la 12.000 de picioare cu puterea la limită, vă puteți aștepta la 158-160 de noduri, în funcție de greutate. Acest lucru este cu ușurință egal sau mai bun decât cele mai bune eforturi ale unor retractabile, cum ar fi vechiul Commander 114, SOCATA Trinidad și Piper Turbo Arrow.
Pentru cei care nu se supără de neplăceri și sunt dispuși să își pună o mască și să urce la 18.000 de picioare sau mai sus, Turbo Skylane va transforma un plus de 15 noduri de croazieră și va traversa țara cu 175 de noduri. Cu 87 de galoane în rezervoare și un consum tipic de 17 gph la viteză de croazieră ridicată, planificați 600 nm plus rezerva între opririle pentru combustibil. Pentru acei piloți cu bășici cu rază lungă de acțiune care pot îndura etape de opt ore, setările de putere reduse drastic pot extinde raza de acțiune la aproape 1000 nm.
Turboalimentarea și instalațiile sanitare asociate provoacă o penalizare de 100 de lire sterline la sarcina utilă, iar rezultatul este că avionul nu va mai putea ridica patru persoane și un plin de combustibil. Este mai degrabă un aparat pentru trei persoane cu ambele rezervoare pline. Cu toate acestea, dacă zburați cu jumătate de combustibil, veți avea o alocație pentru cel de-al patrulea suflet plus un pic de bagaj, și încă puteți rezista timp de două ore plus rezervele IFR.
Nu cu mulți ani în urmă, piloții se temeau de turbos, și pe bună dreptate. TBO-urile erau mai mici, motoarele turbo funcționau mai fierbinte, consumul de combustibil era ridicat, întreținerea costa mai mult, iar piloții erau pe bună dreptate îngrijorați de fiabilitate.
Un turbo adaugă complexitate, dar producătorii de suflante și-au rafinat și îmbunătățit sistemele atât de mult încât TBO-urile turbo sunt adesea aceleași ca la modelele cu aspirație normală, problema supraîncălzirii nu mai este un factor, întreținerea nu este o bătaie de cap semnificativă la turbocompresoarele moderne, iar fiabilitatea este cam aceeași ca la un Skylane cu aspirație normală.
Aeronava se întoarce, de asemenea, pe Pământ cu o fiabilitate similară, solicitând o îndemânare minimă de pilotare. Decolările sunt blânde și iertătoare, fiind ușor de recuperat. Acest lucru contribuie la maniere excelente în tipar. Cerințele privind pistele de decolare și aterizare sunt minime, dacă nu chiar în clasa STOL. Trenul principal de aterizare din oțel cu arcuri în formă de foaie al lui Skylane îi permite să aterizeze în locuri în care alte avioane s-ar teme să rostogolească o bandă de rulare. Amintiți-vă doar să scoateți pantalonii roților dacă zburați în afara aeroportului. Carcasele bulboase ale roților din material compozit ale Turbo Skylane nu vor tolera benzile cu adevărat accidentate.
Într-o oarecare măsură, cel puțin, turbo-ul lui Skylane definește avionul. Dacă zburați în vest, unde Pământul cere avioane care să se potrivească cu munții săi, un Turbo Skylane poate oferi exact combinația potrivită de ingrediente. Combinați o fiabilitate excelentă, performanțe abundente și un confort rezonabil și veți obține formula care a făcut din 182 un câștigător timp de aproape o jumătate de secol.
Când Cessna credea că este sigur să renunțe la avioanele 182 cu aspirație normală și turbocompresor în favoarea noului Skylane JT-A, soarta a intervenit cu o surpriză. În timp ce noul JT-A se apropia de certificare, unul dintre avioanele de testare a suferit o pană de curent completă și a trebuit să aterizeze în afara aeroportului. Pilotul de test a făcut o treabă bună și a scăpat, dar efortul de certificare a fost dat destul de mult înapoi. Acest lucru a lăsat Cessna în situația neplăcută de a nu mai avea niciun Skylanes de vândut, deoarece modelele cu gaz de aviație au fost eliminate treptat. Stay tuned for the next chapter of the Skylane saga.
Specifications & Performance – Cessna Turbo Skylane
All specs and performance numbers are drawn from official sources, often the aircraft flight manual or the manufacturer’s website. An alternate source on used airplanes is Jane’s All-The-World’s Aircraft.
Specifications
Engine make/model: Lyc TIO-540-AK1A
Horsepower on takeoff: 235
TBO – hours: 2000
Fuel type: 100/100LL
Propeller: McCauley CS
Landing gear type: Tri/fxd
Max TO weight (lbs): 3100
Std empty weight (lbs): 2017
Useful load – std (lbs): 1083
Usable fuel – std (gal/lbs): 87/522
Payload – full std fuel (lbs): 561
Wingspan: 36′
Overall length: 29′
Height: 9′ 4″
Wing area (sq ft): 174
Wing loading (lbs/sq ft): 17.8
Power loading (lbs/hp): 13.2
Wheel size: 6.00 x 6
Seating capacity: 4
Cabin doors: 2
Cabin width (in): 44