Construirea ultimului Turbo Small Block Chevy Partea 1
Construirea ultimului Turbo Small Block Chevy-Partea 1
de Mike Kojima
Small Block Chevy este o bucată de fier învechită care este cel mai bine lăsată bătrânilor care se ocupă de restaurarea mașinilor musculare în garajele lor, Sau nu-i așa?
Venerabilul Small Block Chevy a fost prezentat pentru prima dată publicului automobilist în 1954 și a fost instalat pe linia de asamblare până în 2003, fiind încă în producție ca motor de înlocuire. Acest lucru înseamnă că bunul și bătrânul bloc mic a existat timp de 60 de ani, ceea ce îl face unul dintre cele mai longevive și mai produse motoare din toate timpurile, peste 100.000.000 de unități fiind construite până în prezent.
Longevitatea blocului mic vorbește despre geniul designului original. Cu un bloc ușor pentru acea vreme, cu 90 de grade, cu pereți subțiri, cu fustă scurtă și supape deasupra capului, Small Block era extrem de compact și putea împacheta o cantitate mare de cilindree și putere într-un pachet compact și ușor. Fiind produs într-un număr atât de mare de exemplare pentru o perioadă atât de lungă de timp, Small Block s-a bucurat, de asemenea, de ceea ce este, probabil, cel mai mare număr de clienți de pe piața secundară dintre toate motoarele fabricate vreodată, cu câteva ordine de mărime.
Shepp Block Chevy a fost actualizat și modernizat de mai multe ori pe parcursul ciclului său lung de viață, dar până în noul mileniu a devenit dureros de evident că vechiul cal de luptă devenise vechi de când lumea. Sistemul său de distribuție cu un singur came în blocul cu supape în cap și construcția sa din fier au devenit un simbol al modului în care constructorii autohtoni nu erau la curent cu tehnologia modernă, în timp ce producătorii japonezi și apoi cei europeni produceau motoare DOHC multivalve din aliaj ușor la grămadă.
GM a răspuns cu seria LS de motoare V8 din aliaj de clasă mondială, iar aceia dintre noi, cei de la vârf, au uitat complet de Small Block. Până de curând.
Când a căutat să facă un motor pentru Formula D S14 a lui Darren McNamara, echipa Falken a căutat să facă ceva nou. Pe măsură ce lumea driftului profesionist a devenit tot mai competitivă, a fost nevoie de tot mai multă putere pentru a ține pasul cu ritmul competiției. S-au dus demult zilele în care o Corolla AE86 de 200 CP putea câștiga un eveniment de drift.
La început, un Nissan SR20DE de 450 CP a fost considerat un motor de mare putere, apoi, pe măsură ce tehnologia suspensiilor și a pneurilor a evoluat, 550 CP, apoi 650 CP au devenit necesari. În acest moment, motorul Chevy LS în formă aspirată natural a început să devină motorul dominant. Cu puțin stres, un LS mare putea rezista în mod fiabil un sezon întreg, iar problemele motorului dispăreau.
Toate păreau relativ stabile în lumea motoarelor până când a intrat în scenă un japonez pe nume Daigo Saito. Cu un motor 2JZ turboalimentat și injectat cu azot, care avea un maxim nemaiauzit de 1300 CP, Daigo a făcut praf domeniul FD în anul său de debutant. Astfel s-au declanșat războaiele puterii, 850 până la 1000 CP devenind noua normă.
Când a căutat o modalitate de a dezvolta 1000 CP în mod fiabil, echipa Falken s-a orientat spre turbocompresia unui motor V8. Ar fi fost potențial mai puțin stresant să rulezi o supraalimentare redusă printr-un V8 mare, în loc să încerci să dezvolți motoare cu compresie foarte mare și turații ridicate pentru a răspunde cerințelor actuale de putere din Formula D. În plus, turbocompresia a facilitat obținerea unei puteri mai mari în cazul în care evoluțiile viitoare ale tehnologiei pneurilor și suspensiilor ar fi dictat necesitatea unei puteri mai mari.
Când s-a căutat un motor de bază pentru turbocompresie, la început a fost luat în considerare motorul Chevy LS, cu construcția sa modernă din aliaj, dar cu designul său cu 4 șuruburi pe cilindru, etanșarea capului cilindrului la mai mult de 10 psi de supraalimentare a fost o problemă, versiunile de curse ale LS pot fi obținute cu 5 șuruburi pe cilindru pentru o mai bună etanșare, dar aceste motoare au fost prohibitive din punct de vedere al prețului. Acestea fiind spuse, atenția a fost concentrată asupra ultimelor evoluții din lumea curselor de curse Small Block Chevy și, după ce s-a analizat materialul dezvoltat pentru cursele Sprint Car și NASCAR, s-a descoperit că Small Block ar putea fi potențial mai mic, mai ușor și la fel de puternic ca LS.
Falken avea în stoc o mulțime de piese de motor Small Block Sprint Car de la mașini mai vechi, așa că s-a luat decizia de a construi un motor turbo din unele dintre aceste piese. Este Small Block vechi și învechit? Nicidecum, lăsați-ne să vă arătăm cum motorul modern de curse Small Block nu este ceea ce era în 1954!
Motorul turbo minune al echipei Falken începe nu cu vechiul tău Small Block din cimitirul de vechituri scos dintr-un Camaro distrus, ci cu acest bloc de curse complet modern construit din aluminiu de Dart Manufacturing. Chiar dacă era fabricat din fontă și avea 5 șuruburi pe cilindru, vechiul Small Block s-ar fi îndoit și ar fi fost stresat de nivelurile de putere de care are nevoie o mașină de drift modernă. Blocul Dart are o punte groasă pentru o bună etanșare a garniturii de etanșare a capului și multă carne în jurul nervurilor principale pentru a ajuta la susținerea manivelei. Căptușelile subțiri din fier pot fi găurite, în acest caz la un diametru mai mare de 4,166″, ceea ce este puțin marginal pentru un motor turbo din cauza etanșării garniturilor între cilindri, dar utilizarea pieselor existente în inventarul echipei Falken a fost o prioritate și s-a anticipat o supraalimentare redusă. O caracteristică interesantă este placa groasă care acoperă valea ridicătorului. Aceasta este înșurubată pe contraforturi groase și servește la rigidizarea blocului. În mașinile Sprint Cars și în Falken S14, motorul este un element tensionat al șasiului, astfel încât rigiditatea blocului este importantă. De asemenea, blocurile rigide se deformează mai puțin în cilindri și în găurile de fisură, producând în același timp mai multă putere. Blocul Dart este ușor și puternic.
Întoarcerea blocului dezvăluie șinele groase și puternice ale carcasei și capacele principale. Blocul Dart folosește capace principale rigide din oțel billet înșurubate în 4 locuri pe bloc față de capacele din fontă fixate pe stoc, care sunt fixate doar cu 2 șuruburi. Șinele rigide ale tigaiei se datorează faptului că tigaia de ulei face parte din structura blocului pentru o rezistență suplimentară, mai multe despre asta mai târziu. Dacă fundalul pare familiar, este pentru că ne aflăm în clădirea sediului MotoIQ HQ, iar Howard Watanabe de la Technosquare îl deservește pe constructorul motorului. 
Blocurile Dart au câteva caracteristici mai moderne atunci când sunt văzute din față. Camele se învârte în rulmenți cu role pe niște butuci de 50 mm care nu sunt standard. Rulmenții cu role au nevoie de mai puțin ulei și au o frecare mult mai mică. Acest lucru este important datorită sarcinilor pe care un came cu role moderne și agresive, cu ridicare mare, le poate pune pe rulmenți din cauza presiunilor mari de scaun necesare. De asemenea, camele se află mai sus în bloc decât vechiul tău Chevy pentru a permite lungimi de cursă de până la 4 inci. În cazul nostru, rulăm o cursă de 3,8 inci pentru o cilindree totală de 413 inci cubi sau 6,77 litri. La motoarele mai vechi, manivela ar fi lovit camele sau ar fi putut fi rectificată o came specială cu cerc de bază redus pentru mai mult spațiu liber. Desigur, acest lucru ar fi mai puțin de dorit pentru stabilitatea transmisiei cu supape. Ridicarea camei mai sus în bloc rezolvă problema interferenței came/manivelă.
Din moment ce motoarele de curse „respiră” de fapt, acestea tind să se îndoaie și să se deformeze în condiții de stres ridicat, iar în motoarele de curse nu este neobișnuit să se ruleze presiuni foarte mari ale lichidului de răcire, de peste 25 psi. Ca urmare, blocul nostru folosește dopuri de congelare înșurubate super-rezistente. Bujiile tradiționale din oțel ștanțat presate au tendința de a cădea în condiții de cursă, ceea ce nu este bueno, dar cu siguranță nu vor cădea pe acest motor!.