Hot Rod Engine Tech Secretele puterii motorului Ford FE – Hot Rod Engine Tech

Sfaturi de la expertul FE Jay Brown

Fanii motoarelor Ford FE care nu au’ citit cartea lui Jay Brown „The Great FE Intake Comparo” au ratat cel mai bun test de masă a colectorului de admisie Ford FE din toate timpurile, în care Jay testează fiecare colector de admisie FE fabricat vreodată. Vizitatorii care au citit recenzia noastră în secțiunea „Carte” au fost încântați de profunzimea informațiilor furnizate. Aceasta a devenit o pagină frecvent vizitată pe acest site, așa că l-am întrebat pe Jay dacă ar putea oferi mai multe informații despre motoarele FE, specificațiile de bază, caracteristicile și cele mai bune căi de obținere a puterii. Ne-a mulțumit cu grație, iar comentariile sale sunt prezentate aici pentru informarea și plăcerea dumneavoastră.

HRET: Motorul FE se bucură în prezent de o revenire în popularitate, probabil datorită locului pe care l-au ocupat în muscelurile din anii ’60. Dar FE-urile au fost folosite și la o mulțime de vehicule neperformante, și se pare că există o varietate nelimitată a acestor motoare. Ne puteți trece în revistă toate diferențele?

JB: Ford a construit FE-uri din 1958 până în 1976, într-o mare varietate de configurații. Cilindreele au inclus 332, 352, 360, 390, 406, 410, 427 și 428. Din punct de vedere al performanțelor, cele mai cunoscute motoare sunt cele 427 care se regăsesc în originalele 427 Cobra, Galaxies, Fairlanes și Cougars, precum și motoarele 428 Cobra Jet care se regăsesc în 68-70 Mustang, Fairlanes și Torinos. La complicarea situației se adaugă multiplele configurații ale capetelor acestor motoare, denumite Low Riser, Medium Riser, High Riser, Tunnel Port și SOHC (Single OverHead Cam). Majoritatea motoarelor de serie au primit o variantă a capetelor de tip Low Riser, dar unele 427 de serie au primit varianta Medium Riser. Capetele High Riser, Tunnel Ports și SOHC au fost disponibile doar la ghișeul de piese de la Ford și nu au ajuns niciodată pe un vehicul de serie. Dezvoltarea acestor capete specializate a fost determinată în principal de participarea Ford la cursele NASCAR și la cursele de accelerare în anii 1960.

HRET: Am văzut blocuri FE cu diferite numere de turnare pe ele; de exemplu, o mulțime de blocuri au „352” turnat, unele spun „DIF”, și am văzut și alte marcaje. Există vreo modalitate de a deosebi motoarele FE folosind aceste marcaje?

JB: Răspunsul scurt este nu. Majoritatea blocurilor FE au folosit modele de turnare universale pentru exteriorul blocului, așa că doar uitându-vă la marcajele turnate pe bloc nu vă va spune ce aveți. Trebuie să măsurați alezajul și cursa pentru a ști cu siguranță. Excepție face blocul 427 și, de asemenea, unele motoare 406 târzii construite în 1963. Aceste motoare au capacele principale cu șuruburi încrucișate și sunt ușor de identificat după cele trei capete de șuruburi de pe partea exterioară a blocului, la aproximativ un centimetru deasupra șinei tăvii de pe fiecare parte. De asemenea, între anii ’65 și ’68, motoarele 427 au primit un sistem de ungere revizuit, denumit „sideoiler”. Aceste motoare au un pasaj de ulei lung care curge pe partea stângă a blocului, chiar deasupra șuruburilor transversale. Blocul este umflat pentru a găzdui acest pasaj de ulei, iar în această umflătură există dopuri pentru țevi, astfel încât un sideoiler este ușor de identificat. Din păcate, marea majoritate a motoarelor FE nu sunt 427, așa că, în cele mai multe cazuri, trebuie măsurate alezajul și cursa pentru a determina ce aveți.

HRET: Apropo de side-oiler, am auzit că sunt necesare anumite modificări de ungere pentru motoarele FE de performanță. Ce ați recomanda în acest sens?

JB: Sistemul standard de ungere FE are uneori o reputație proastă, iar acest lucru este în mare parte nemeritat. Marea problemă este să te asiguri că captatorul pompei de ulei are ulei în jurul său. Rularea a cel puțin 6 sferturi de ulei în loc de 5 sferturi din fabrică, creșterea capacității tăvii de ulei, adăugarea unei tăvițe de lichidare pentru a împiedica manivela să ridice uleiul din tăvălug și restricționarea uleiului la arborele basculant sunt principalele măsuri care ar trebui luate pentru a rezolva această problemă. Rularea unei pompe de ulei de mare volum, utilizarea adaptorului de filtru de ulei bun din fabrică și creșterea dimensiunii pasajului de ulei din bloc de la pompă la adaptor sunt, de asemenea, măsuri bune. Un singur avertisment cu privire la utilizarea unei pompe de volum mare este că au fost raportate cazuri în care o pompă de volum mare a „pompat tigaia uscată” la viteze mari ale motorului, provocând o foamete de ulei. Nu am experimentat niciodată acest lucru, dar, cu siguranță, o pompă de volum mare nu ar trebui să fie instalată fără alte modificări; adăugarea unei capacități suplimentare de ulei și restricționarea uleiului la arborele basculant ar trebui să fie efectuate în același timp. Pe baza testelor sistemului de ungere din cartea mea, The Great FE Intake Comparo, 2-3 litri de ulei circulă în motor atunci când acesta este în funcțiune, iar nivelul de ulei din tigaie scade semnificativ în timpul unei trageri la banc. Același lucru, plus efectul forțelor de accelerare, se întâmplă atunci când motorul este în mașină. Trebuie să fiți conștienți de acest lucru și să întăriți sistemul de ungere al FE-ului dumneavoastră în consecință.

HRET: Un prieten de-al nostru a schimbat zilele trecute un colector de admisie FE din fontă și spune că era cât pe ce să-și rupă spatele. De ce sunt aceste motoare atât de grele?

JB: De fapt, FE-urile nu sunt atât de grele; ele cântăresc mai puțin decât blocurile mari Chevrolet și blocurile mari Ford seria 385. Un 428 Cobra Jet 428 Cobra Jet complet din fontă turnată cântărește aproximativ 650 de lire sterline, iar un FE tipic de performanță cu capete din aluminiu aftermarket, pompă de apă și colector de admisie, plus colectoare cu tuburi de oțel, cântărește puțin sub 500 de lire sterline. Probabil că FE-urile au reputația de a fi grele deoarece aproximativ 25% din capul de cilindru este inclus în turnarea colectorului de admisie; tijele de împingere trec prin admisie și conține, de asemenea, o parte din șina capacului supapei. Fără să realizeze acest lucru, cineva care ia o admisie FE din fontă și o compară cu o admisie Ford din fontă din seria 385 va trage probabil o concluzie greșită despre greutatea motorului. Partea bună a acestei situații, din perspectiva unui proprietar de FE, este că trecerea la un colector de admisie din aluminiu oferă o economie de greutate foarte mare în comparație cu majoritatea celorlalte motoare, de obicei în jur de 55 de lire sterline!

HRET: O modalitate ușoară de a crește puterea este de a crește numărul de centimetri cubi ai motorului. Care sunt opțiunile pentru un FE cu cuburi mari?

JB: Prima limită care trebuie luată în considerare cu un FE cu cuburi mari este dimensiunea alezajului. Este sigur să presupunem că puteți găuri un bloc FE de serie cu 0,030″, dar orice depășește această dimensiune trebuie luat în considerare numai după o verificare sonică. În cazul unor blocuri 390 (alezaj de 4,05″), puteți să le găuriți până la 4,13″, care este dimensiunea alveolei 428, dar, din nou, trebuie să fiți precauți atunci când faceți acest lucru. Blocurile FE prezintă adesea o deplasare a miezului, ceea ce face ca alezarea la dimensiuni mari să fie foarte periculoasă. Ar trebui să încercați să obțineți o grosime minimă a peretelui de 0,125″, dacă este posibil. Blocurile 427 sunt turnate cu cea mai mare dimensiune a alezajului, 4,233″, ceea ce le face cele mai dezirabile din perspectiva unui centimetru cubic mare. Blocurile aftermarket pot fi mai mari, până la aproximativ 4,400″ în unele cazuri; acestea sunt disponibile la Robert Pond Motorsports, Shelby și Genesis. Distanța între alezaje pe motorul FE este de 4,630″ și, în cele din urmă, acesta este factorul limitativ pentru dimensiunea alezajului.

Pe partea de arbore cotit există acum o varietate de manivele Stroker disponibile pentru FE. Manivelele cu cursă de 4,25″ sunt cele mai populare și oferă o creștere mare a cilindreei în comparație cu 390/427 cu cursă de 3,78″ de pe stoc sau 428 cu cursă de 3,98″. Sunt disponibile pachete complete de motoare stroker de la o varietate de surse, inclusiv Survival Motorsports, Blair Patrick Racing și Precision Oil Pumps. Aceste pachete vor include, de obicei, un arbore cotit rectificat cu dimensiuni ale rulmenților de tijă Big Block Chevrolet și o tijă BBC care este mai lungă decât tija FE de serie, împreună cu un piston forjat personalizat. Înlocuirea rulmenților tijei FE de serie cu rulmenții BBC cu diametru mai mic și mai largi îmbunătățește, de asemenea, capacitatea de încărcare a rulmentului, ceea ce este important în orice aplicație de performanță. Limitele cursei FE apar atunci când umerii tijei de legătură încep să atingă camele, ceea ce se întâmplă undeva între o cursă de 4,375″ și 4,500″, în funcție de tijă și de came. Rețineți că la motoarele SOHC, această limitare nu există deoarece camele se află în capete, nu în bloc, astfel încât sunt posibile motoare SOHC cu o cursă mai mare.

Având în vedere toate aceste informații, o limită practică pentru cilindreea unui FE cu tijă de împingere, excluzând schimbările radicale, cum ar fi schimbarea distanței dintre alezaje sau blocuri cu punte înaltă, este de aproximativ 540 de inci cubi. Probably the most popular big cube arrangements use a readily available 390 block with the 4.25″ crank, yielding about 445 cubic inches, or a 427 block with the 4.25″ crank, yielding about 482 cubic inches.

406 Tri-Power

Edelbrock Cross Ram

HRET: OK, it sounds like displacement increases are no problem. Are heads available to keep up with the bigger displacements?

JB: Yes. Edelbrock and Robert Pond Motorsports both make excellent aluminum heads, patterned after the 427 medium riser heads. Several varieties are available with different port and chamber options, including Edelbrock’s „pro-port” version, where a CNC porting program can be used to get flow numbers in excess of 370 cfm from the heads. Blue Thunder produce, de asemenea, niște capete FE excelente, atât în configurații „medium riser”, cât și „high riser”. Survival Motorsports este, de asemenea, pregătit să lanseze foarte curând un nou set de capete de cilindri în stil medium riser. Iar pentru mulțimea SOHC, Robert Pond Motorsports are disponibile și capete SOHC. Un FE de 600-700 de cai putere este ușor de realizat folosind aceste componente, iar motoarele de 500 de inch cubi de peste 900 de cai putere sunt posibile cu cele mai bune componente.

HRET: Deci sunt disponibile și colectoare de admisie pentru a susține aceste tipuri de niveluri de putere?

„Admisia Performer RPM de la Edelbrock este, probabil, cea mai bună admisie cu un singur patru de admisie disponibilă pentru un FE de 450-600 de cai putere”

JB: Ah, subiectul meu preferat! Aproape orice colector de admisie pe care vi-l puteți imagina a fost produs pentru FE în ultimii 50 de ani, inclusiv colectori de admisie cu un singur cilindru cu patru țevi (4V), cu două țevi cu patru țevi (2X4V), colectori de admisie tri-power (3X2V), crossrams, tuneluri de admisie, setări Stromberg 6X2V, setări Weber 4X2V și chiar un colector adaptor care permite utilizarea unui colector de admisie 351 Cleveland pe FE. Nu toate aceste prize de aer sunt încă disponibile noi, iar în unele cazuri sunt foarte rare, dar, în general, cele mai bune prize de aer sunt încă ușor de găsit. Priza de admisie Victor de la Edelbrock sau priza de admisie „tunnel wedge” Ford 2X4V din fabrică sunt alegeri tipice pentru motoarele cu putere mare, în timp ce priza de admisie 2X4V cu două planuri, cu înălțime medie, din fabrică (sau versiunea Blue Thunder) este puțin mai mică în ceea ce privește puterea, dar mai mare în ceea ce privește cuplul la mijlocul intervalului. Aspiratorul Performer RPM de la Edelbrock este, probabil, cel mai bun aspirator cu un singur patru cilindri disponibil pentru un motor FE de 450-600 de cai putere, dar aspiratorul Blue Thunder cu un singur patru cilindri și două planuri sau aspiratoarele cu înălțime medie, Police Interceptor sau Cobra Jet din fabrică sunt, de asemenea, foarte bune. Cu toate aceste opțiuni, nu este nicio problemă să găsești o admisie FE care arată grozav și se comportă ca un campion la orice nivel de putere. Dacă doriți toate detaliile, ridicați un exemplar al cărții mele.

Ford tunnel wedge intake; bun pentru peste 800 CP cu combinația potrivită.

Blue Thunder 2X4 medium riser dual plane intake; great street intake.

HRET: One last question. We know a guy with a 302 in a ’69 Mustang who is thinking about swapping to an FE, but his friends are all telling him to build the small block instead. What’s your advice?

JB: Tell him he needs new friends. He can find them in the forum section at www.fepower.net.

HRET: Readers who enjoyed this article are urged to visit Jay’s web site and get a copy of his book, The Great FE Intake Comparo for more FE power tips and an in-depth dyno evaluation of all the FE intake manifolds.