Iluminat auto
Dispozitivele de vizibilitate sunt lămpile și reflectoarele care fac ca un vehicul să fie vizibil în ceea ce privește prezența, poziția, direcția de deplasare, schimbarea direcției sau decelerația. Aceste lămpi pot arde în mod constant, clipi sau clipi, în funcție de funcția lor prevăzută și reglementată. Cele mai multe trebuie montate în perechi – una stângă și una dreaptă – deși unele vehicule au mai multe perechi (de exemplu, două lămpi de stop stânga și două lămpi de stop dreapta) și/sau surse de lumină redundante (de exemplu, o lampă de stop stânga și una de stop dreapta, fiecare conținând două becuri).
Partea frontalăEdit
Lămpile de poziție fațăEdit
„Lămpile de poziție față”, cunoscute ca „lămpi de parcare” sau „lumini de parcare” în SUA, Canada, Australia și Africa de Sud; și ca „lumini laterale față” în Regatul Unit, asigură conspicuitatea pe timp de noapte a vehiculelor care stau în picioare. Acestea au fost concepute pentru a consuma puțină energie electrică, astfel încât să poată fi lăsate aprinse pentru perioade de timp în timpul parcării. În ciuda termenului britanic, acestea nu sunt identice cu luminile de marcare laterală descrise mai jos. Lămpile de poziție față de pe orice vehicul trebuie să emită lumină albă, cu excepția cazului în care vehiculul este o motocicletă, care poate avea lămpi de poziție față de culoare chihlimbar În SUA, Canada, Mexic, Islanda, Japonia, Noua Zeelandă, Australia (numai dacă sunt combinate cu un marker lateral), Coreea de Sud, Coreea de Nord, Vietnam, China, Thailanda, Cambodgia, Laos și o mare parte din Orientul Mijlociu; acestea pot emite o lumină chihlimbar pe orice vehicul.Terminologia „city light” pentru lămpile de poziție față derivă din practica, la care se aderă în trecut în orașe precum Moscova, Londra și Paris, de a conduce pe timp de noapte în zonele aglomerate folosind aceste lumini de intensitate redusă în locul farurilor.
În Germania, StVZO (Regulamentul de autorizare a circulației rutiere) prevede o funcție diferită, cunoscută și sub denumirea de lămpi de parcare: With the vehicle’s ignition switched off, the operator may activate a low-intensity light at the front (white) and rear (red) on either the left or the right side of the car. This function is used when parking in narrow unlit streets to provide parked-vehicle conspicuity to approaching drivers. This function, which is optional under UN and US regulations, is served passively and without power consumption in the United States by the mandatory side marker retroreflectors.
Daytime running lampsEdit
InstallationEdit
Some countries permit or require vehicles to be equipped with daytime running lamps (DRL). În funcție de reglementările țării pentru care este construit vehiculul, acestea pot fi lămpi dedicate din punct de vedere funcțional, sau funcția poate fi asigurată de farurile de fază scurtă sau de fază lungă, de indicatoarele de direcție față sau de lămpile de ceață față.
Vehiculele de pasageri și furgonetele mici de livrare omologate pentru prima dată în conformitate cu Regulamentul 48 al ONU la 7 februarie 2011 sau după această dată trebuie să fie echipate cu DRL; vehiculele mari (camioane și autobuze) omologate începând cu august 2012 trebuie să fie echipate astfel. Nu este permisă suprapunerea funcțională, cum ar fi funcționarea farurilor, a semnalizatoarelor de direcție față sau a lămpilor de ceață ca DRL; Directiva UE impune lămpi de zi specifice din punct de vedere funcțional, conforme cu Regulamentul nr. 87 al ONU și montate pe vehicul în conformitate cu Regulamentul nr. 48 al ONU.
Anterior mandatului DRL, țările care impuneau lumini de zi permiteau ca farurile de fază scurtă să asigure această funcție. Reglementările naționale din Canada, Suedia, Norvegia, Slovenia, Finlanda, Islanda și Danemarca impun sisteme DRL automate cablate, cu specificații diferite. DRL sunt permise în multe țări în care nu sunt obligatorii, dar sunt interzise în alte țări care nu le impun.
Levantele de poziție față, laterale și spate au permisiunea, obligația sau interdicția de a se aprinde în combinație cu luminile de zi, în funcție de jurisdicție și de implementarea DRL. De asemenea, în funcție de reglementările jurisdicționale, DRL montate la o anumită distanță de semnalizatoarele de direcție sunt permise sau obligate să se stingă sau să scadă la intensitatea lămpii de parcare în mod individual atunci când semnalizatorul de direcție adiacent este în funcțiune.
Intensitate și culoareEdit
Regulamentul 87 al ONU stipulează că DRL-urile trebuie să emită lumină albă cu o intensitate de cel puțin 400 candela pe axă și nu mai mult de 1.200 candela în orice direcție.
În SUA, lămpile de zi pot emite fie lumină albă, fie chihlimbar, și pot produce până la 7.000 candela. Acest lucru a provocat un număr mare de plângeri cu privire la orbire.
Lămpile de întunecareEdit
Regulamentele din Marea Britanie au impus pentru scurt timp ca vehiculele utilizate pentru prima dată la 1 aprilie 1987 sau după această dată să fie echipate cu un dispozitiv de întunecare sau cu lămpi speciale de rulare, cu excepția vehiculelor care respectă pe deplin Regulamentul 48 al ONU privind instalarea echipamentelor de iluminat. Un dispozitiv de diminuare a intensității luminoase face să funcționeze farurile de fază scurtă (denumite în Marea Britanie „lumină de întâlnire”) la o intensitate cuprinsă între 10% și 20% din intensitatea normală a luminii de fază scurtă. Lămpile de circulație permise ca alternativă la luminile de întâlnire trebuiau să emită cel puțin 200 candela în linie dreaptă și nu mai mult de 800 candela în orice direcție. În practică, cele mai multe vehicule au fost echipate cu opțiunea dim-dip mai degrabă decât cu lămpile de mers.
Sistemele dim-dip nu erau destinate utilizării pe timp de zi ca DRL. Mai degrabă, acestea funcționau dacă motorul era pornit și șoferul aprindea lămpile de parcare (numite „sidelights” în Marea Britanie). Dim-dip a fost conceput pentru a oferi o „lumină de oraș” pe timp de noapte cu o intensitate cuprinsă între cea a lămpilor de staționare utilizate în mod obișnuit la acea vreme de către șoferii britanici în traficul urban după lăsarea întunericului și cea a luminilor de întâlnire; primele au fost considerate insuficient de intense pentru a asigura o mai bună vizibilitate în condițiile în care acest lucru era necesar, în timp ce cele din urmă au fost considerate prea strălucitoare pentru a fi utilizate în siguranță în zonele aglomerate. Regatul Unit a fost singura țară care a impus astfel de sisteme de întunecare a luminilor de întâlnire, deși vehiculele astfel echipate au fost vândute în alte țări din Commonwealth cu circulație pe stânga.
În 1988, Comisia Europeană a acționat cu succes guvernul britanic în justiție la Curtea Europeană de Justiție, argumentând că cerința britanică privind luminile de întâlnire a luminilor de întâlnire a fost ilegală în temeiul directivelor CE care interzic statelor membre să adopte cerințe privind iluminatul vehiculelor care nu sunt cuprinse în directivele paneuropene ale CE. În consecință, cerința britanică privind reglarea intensității luminoase a fost anulată. Cu toate acestea, sistemele de atenuare a intensității luminoase sunt în continuare permise și, deși în prezent aceste sisteme nu mai sunt la fel de răspândite ca odinioară, funcția de atenuare a intensității luminoase a fost montată pe multe mașini noi până în anii 1990.
LateralEdit
Lumini de marcare laterale și reflectoareEdit
În Statele Unite, sunt necesare lămpi de marcare laterale față de culoarea chihlimbarului și spate de culoare roșie și catadioptri. Inițial, legea a impus lumini sau catadioptri la vehiculele fabricate după 1 ianuarie 1968. Aceasta a fost modificată pentru a impune lumini și catadioptri la vehiculele fabricate după 1 ianuarie 1970. Aceste dispozitive orientate lateral fac ca prezența, poziția și direcția de deplasare a vehiculului să fie clar vizibile din unghiuri oblice. Luminile sunt cablate astfel încât să lumineze ori de câte ori sunt aprinse luminile de staționare și luminile spate ale vehiculului, inclusiv atunci când sunt utilizate farurile. În Statele Unite, indicatoarele laterale față de culoare chihlimbar pot fi cablate astfel încât să lumineze în fază sincronă sau în fază opusă cu semnalele de direcție; cu toate acestea, nu este obligatoriu ca acestea să lumineze deloc. În afara Statelor Unite și a Canadei, indicatoarele laterale sunt permise, dar nu sunt obligatorii pentru autoturismele și vehiculele ușoare de pasageri. În cazul în care sunt instalate, acestea trebuie să fie mai luminoase și vizibile într-un unghi orizontal mai mare decât indicatoarele laterale americane, pot să lumineze intermitent numai în fază sincronă cu semnalele de schimbare a direcției (dar nu sunt obligate să lumineze intermitent) și trebuie să fie de culoare chihlimbar în față și în spate, cu excepția indicatoarelor laterale spate care pot fi roșii dacă sunt grupate, combinate sau încorporate reciproc cu o altă funcție de iluminare spate care trebuie să fie roșie.
Australian Design Rule 45/01 provides for two different kinds of side marker light: a type for trucks and other large vehicles producing amber light to the front and red to the rear with no requirement to emit light to the side. intended for showing the overall length of long from in front and behind a combination, and the U.S. type amber front/red rear lamps for passenger cars.
Japan’s replacement of unique national rules with ECE Regulations has caused automakers to change the rear side marker colour from red to amber on their models so equipped in the Japanese market.
Turn signalsEdit
Direction-indicator lamps or turn signals, cunoscute informal ca „semnale de direcție”, „semnale de direcție”, „semnalizatoare” sau „indicatoare”, sunt lămpi intermitente montate în apropierea colțurilor din stânga și din dreapta față și spate ale unui vehicul și, uneori, pe părțile laterale sau pe oglinzile laterale ale unui vehicul, activate de către conducătorul auto de pe o parte a vehiculului la un moment dat pentru a anunța intenția de a vira sau de a schimba banda spre partea respectivă.
Semnalele de viraj mai vechi sunt acționate de blițurile termice care foloseau un element de încălzire, un arc cu lamă și o bandă bimetalică. Atunci când tija de semnalizare este împinsă în sus sau în jos, elementul de încălzire se încălzește, determinând banda bimetalică să comprime arcul cu lamă și să închidă contactele de la baterie la lămpile de semnalizare. Pe măsură ce lămpile consumă mai mult curent decât elementul de încălzire, elementul de încălzire are un curent mai mic și se răcește, ceea ce face ca arcul cu lamă să împingă banda bimetalică și să deschidă circuitul, iar acest ciclu se repetă până când virajul este anulat.
Blițurile termice au fost înlocuite de relee electromecanice începând cu anii 1990 și au folosit un cip oscilator de relaxare pentru a genera unde pătrate la bobina releului, determinând contactele releului să se deschidă și să se închidă, ceea ce face ca lămpile să lumineze intermitent și generează, de asemenea, sunetul de clic asociat cu semnalele de viraj.
Autoturismele moderne folosesc acum un oscilator de relaxare și un releu cu semiconductori încorporat în modulul de control al caroseriei pentru a lumina intermitent lămpile și folosesc difuzoare pentru a produce sunetul de clic, care variază în funcție de fiecare producător auto. Acestea detectează, de asemenea, o arsură a lămpii și imită hiperviteza unui intermitent termic sau a unui releu.
IstoricEdit
Lumini electrice de semnalizare a virajelor datează încă din 1907. Indicatorul de direcție intermitent modern a fost brevetat în 1938 și, ulterior, majoritatea marilor producători de automobile au oferit această caracteristică. Începând cu 2013, majoritatea țărilor impun semnalizatoare pe toate vehiculele noi care circulă pe drumurile publice. Sistemele alternative de semnale manuale au fost folosite mai devreme și rămân comune pentru biciclete. Semnalele de mână sunt, de asemenea, utilizate uneori atunci când luminile obișnuite ale vehiculului funcționează defectuos sau pentru vehiculele mai vechi care nu au semnale de viraj.
Câteva mașini din anii 1920 până la începutul anilor 1960 au folosit semafoare retractabile numite traficatori, mai degrabă decât lumini intermitente. Acestea erau în mod obișnuit montate la înălțime în spatele ușilor din față și se roteau orizontal. Cu toate acestea, erau fragile și se puteau rupe cu ușurință și, de asemenea, aveau tendința de a se lipi în poziția închisă. Acestea pot fi echipate cu lumini intermitente ca o îmbunătățire.
Ca și în cazul tuturor dispozitivelor de iluminare și semnalizare a vehiculelor, luminile indicatoarelor de direcție trebuie să respecte standardele tehnice care stipulează nivelurile minime și maxime de intensitate admise, unghiurile minime de vizibilitate pe orizontală și verticală și suprafața minimă de iluminare pentru a se asigura că acestea sunt vizibile din toate unghiurile relevante, că nu îi orbesc pe cei care le privesc și că sunt vizibile în mod corespunzător în condiții care variază de la întuneric total la lumina directă a soarelui.
Indicatoare de direcție lateraleEdit
În majoritatea țărilor, autoturismele trebuie să fie echipate cu repetitoare de semnalizare laterală a virajului montate în oglindă pentru ca indicația de viraj să fie vizibilă lateral (i.adică spre părțile laterale ale vehiculului), mai degrabă decât doar spre partea din față și din spate a vehiculului. Acestea sunt permise, dar nu sunt obligatorii în Statele Unite. Ca o alternativă, atât în Statele Unite, cât și în Canada, luminile de marcare laterale de culoare chihlimbar pot fi conectate pentru a clipi odată cu semnalele de viraj, dar acest lucru nu este obligatoriu. Mercedes-Benz a introdus repetitoarele de semnalizare laterală a virajelor integrate în oglinzile retrovizoare laterale în 1998, începând cu Clasa E facelift (W210). De atunci, mulți producători de automobile au încorporat dispozitivele de semnalizare laterală a virajelor în carcasele oglinzilor, în loc să le monteze pe aripile vehiculului. Unele dovezi sugerează că aceste semnalizatoare montate în oglindă pot fi mai eficiente decât cele montate pe aripi.
Conexiune electrică și comutareEdit
Indicatoarele de direcție trebuie să lumineze intermitent, sau să „clipească”, la o rată constantă cuprinsă între 60 și 120 de clipiri pe minut (1-2 Hz). Reglementările internaționale ale ONU impun ca toate semnalele de viraj să clipească în fază simultană; reglementările din SUA permit ca luminile de semnalizare laterale cablate pentru funcționalitatea semnalelor de viraj laterale să clipească în fază opusă. Este necesar un indicator acustic și/sau vizual care să informeze șoferul când semnalele de direcție sunt activate și funcționează. Acesta ia, de obicei, forma unuia sau a două indicatoare luminoase verzi pe panoul de instrumente de bord al vehiculului și a unui sunet ciclic „tic-tac” generat electromecanic sau electronic de către intermitent. De asemenea, este necesar ca operatorul vehiculului să fie avertizat de un intermitent mult mai rapid sau mai lent decât în mod normal, în cazul în care o lampă de semnalizare a virajului nu funcționează.
Semnalele de viraj sunt activate în aproape toate cazurile de o pârghie orizontală (sau „stalk”) care iese din partea laterală a coloanei de direcție, deși la unele vehicule aceasta iese din tabloul de bord. Șoferul ridică sau coboară capătul exterior al tijei, în concordanță cu direcția în sensul acelor de ceasornic sau antiorar în care urmează să fie rotit volanul.
La vehiculele cu volan pe stânga, tija indicatoarelor de direcție este de obicei amplasată în stânga volanului. La vehiculele cu volan pe dreapta, există mai puțină consecvență; acesta poate fi amplasat în stânga sau în dreapta volanului. Reglementările nu specifică o locație obligatorie pentru comanda semnalizatorului de direcție, ci doar că aceasta trebuie să fie vizibilă și operabilă de către conducătorul auto și – cel puțin în America de Nord – că trebuie să fie etichetată cu un simbol specific dacă nu este amplasată pe partea stângă a coloanei de direcție. Reglementările internaționale ale ONU nu includ specificații analoge.
Principal toate vehiculele (cu excepția multor motociclete și a semiremorcilor comerciale) au o funcție de autoanulare a indicatoarelor de direcție care readuce maneta în poziția neutră (fără semnal) pe măsură ce volanul se apropie de poziția de mers în linie dreaptă după ce a fost efectuat un viraj. Începând cu sfârșitul anilor 1960, utilizarea lămpilor indicatoare de direcție pentru a semnaliza schimbarea benzii de rulare a fost facilitată prin adăugarea unei poziții de activare momentană a semnalului, încărcată de un arc, chiar la mică distanță de opritorii din stânga și din dreapta. Semnalul funcționează atâta timp cât șoferul ține maneta până la jumătatea drumului spre punctul de declanșare a semnalizării stânga sau dreapta. Unele vehicule au o funcție de indicare automată a schimbării benzii de rulare; apăsarea pârghiei parțial spre poziția de semnalizare stânga sau dreapta și eliberarea imediată a acesteia face ca indicatoarele de viraj aplicabile să clipească de trei până la cinci ori.
Câteva autobuze de transport în comun, cum ar fi cele din New York, au semnalizatoarele de viraj activate de întrerupătoare cu contact momentan montate pe podea, pe podea, lângă piciorul stâng al șoferului (la autobuzele cu volan pe stânga). Semnalele activate cu piciorul le permit șoferilor de autobuz să țină ambele mâini pe volan în timp ce privesc drumul și scanează pasagerii în timp ce se apropie de o stație de autobuz. Șoferii de autobuz de la New York City Transit, printre alții, sunt instruiți să apese continuu pe comutatorul de direcție din dreapta în timp ce deservesc o stație de autobuz, pentru a semnala celorlalți participanți la trafic că se opresc în mod intenționat în stație, permițând autobuzelor următoare să ocolească acea stație. Această metodă de semnalizare nu necesită aranjamente speciale pentru auto-anulare sau depășire.
Semnalizatoare de viraj secvențialeEdit
Redă media
Instalațiile de viraj secvențiale sunt o caracteristică a unor autoturisme în care funcția de semnalizare a virajului este asigurată de mai multe elemente luminoase care se aprind secvențial, mai degrabă decât simultan: lampa cea mai interioară se aprinde și rămâne aprinsă, următoarea lampă cea mai exterioară se aprinde și rămâne aprinsă, urmată de următoarea lampă cea mai exterioară și așa mai departe, până când lampa cea mai exterioară se aprinde pentru scurt timp, moment în care toate lămpile se sting împreună și, după o scurtă pauză, ciclul începe din nou. Efectul vizual este unul de mișcare spre exterior în direcția de viraj sau de schimbare a benzii de circulație. Acestea au fost montate din fabrică pe modelele Ford Thunderbird 1965-1971, Mercury Cougars 1967-1973, Shelby Mustang între 1967 și 1970, Imperials 1969, Nissan Cedric 1971-1972 de pe piața japoneză, unele modele Audi și Ford Mustang începând cu 2010.
Au fost folosite două sisteme diferite. Cel dintâi, montat pe mașinile construite de Ford din 1965 până în 1968 și pe Nissan Cedric din 1971-1972, folosea un motor electric care acționa, prin intermediul unui angrenaj de reducere, un set de trei came cu rotire lentă. Aceste came acționau întrerupătoarele pentru a aprinde luminile în succesiune. Autoturismele Ford ulterioare și modelul Imperial din 1969 au utilizat un modul de control tranzistorizat, fără piese mobile care să se uzeze, să se rupă sau să se deregleze.
FMVSS 108 a fost interpretat oficial ca necesitând ca toate sursele de lumină dintr-un semnalizator activ să se aprindă simultan.Unele vehicule, cum ar fi Ford Mustang din 2010 și cele ulterioare, sunt proiectate astfel încât primul segment iluminat al lămpii cu mai multe lumini să fie considerat semnalizatorul oficial, iar segmentele iluminate ulterior să fie considerate ca lumini auxiliare. Alte vehicule din SUA cu semnalizatoare secvențiale se conformează prin aprinderea tuturor elementelor semnalizatorului, apoi prin stingerea secvențială a acestora.
Culoarea indicatoarelor de direcțieEdit
Până la începutul anilor 1960, majoritatea semnalizatoarelor de direcție față din întreaga lume emiteau lumină albă, iar majoritatea semnalizatoarelor de direcție spate emiteau lumină roșie. Industria auto din SUA a adoptat în mod voluntar semnalele de întoarcere față de culoare chihlimbar pentru majoritatea vehiculelor începând cu anul model 1963, deși apariția semnalelor de culoare chihlimbar a fost însoțită de poticneli juridice în unele state, iar semnalele de întoarcere față au fost în continuare autorizate din punct de vedere legal să emită lumină albă până când a intrat în vigoare FMVSS 108 pentru anul model 1968, după care culoarea chihlimbar a devenit singura culoare permisă pentru semnalele de întoarcere față. În prezent, majoritatea țărilor din afara Statelor Unite și a Canadei impun ca toate semnalizatoarele de direcție față, laterale și spate să emită lumină de culoare chihlimbar.
În Brazilia, Canada, Elveția și SUA, semnalele din spate pot fi de culoare chihlimbar sau roșie. În plus, indicatoarele de direcție roșii pot fi întâlnite și în țările cu acorduri comerciale cu SUA, cum ar fi Mexic și Coreea de Sud, precum și în Noua Zeelandă. Susținătorii indicatoarelor de direcție spate de culoare roșie au susținut că acestea sunt mai puțin costisitoare la fabricare, iar producătorii de automobile folosesc culoarea indicatoarelor de direcție ca element de stil pentru a diferenția vehiculele din diferiți ani de model. Susținătorii indicatoarelor de direcție spate de culoare chihlimbar spun că acestea sunt mai ușor de distins ca indicatoare de direcție. S-a recunoscut încă din anii 1960 că semnalele de direcție de culoare chihlimbar sunt identificate mai repede decât cele roșii. Un studiu realizat în 2008 de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) din SUA sugerează că vehiculele cu semnalizatoare spate de culoare chihlimbar în locul celor roșii au cu până la 28% mai puține șanse de a fi implicate în anumite tipuri de coliziuni, un studiu ulterior din 2009 al NHTSA a stabilit că există un beneficiu semnificativ în materie de siguranță generală pentru semnalizatoarele spate de culoare chihlimbară în locul celor roșii, studii americane de la începutul anilor 1990 au demonstrat îmbunătățiri în ceea ce privește viteza și acuratețea urmăririi reacțiilor șoferilor la lămpile de stop atunci când semnalizatoarele sunt de culoare chihlimbară în locul celor roșii, iar NHTSA a stabilit în 2015 că semnalizatoarele spate de culoare chihlimbară pot fi furnizate la un cost comparabil cu cele roșii.
Există unele dovezi că semnalizatoarele de direcție cu lentile transparente incolore și becuri de culoare chihlimbar ar putea fi mai puțin vizibile în lumina puternică a soarelui decât cele cu lentile de culoare chihlimbar și becuri incolore.
Durabilitatea culoriiEdit
Buzele de culoare chihlimbar, utilizate în mod obișnuit la semnalizatoarele de direcție cu lentile incolore, nu mai sunt fabricate cu sticlă de cadmiu, deoarece diverse reglementări la nivel mondial, inclusiv directiva europeană RoHS, au interzis cadmiul din cauza toxicității sale. Sticla de chihlimbar fabricată fără cadmiu este relativ costisitoare, astfel încât majoritatea becurilor de chihlimbar sunt acum fabricate cu sticlă transparentă înmuiată într-un strat de chihlimbar. În urma ciclurilor acumulate de încălzire și răcire, unele dintre aceste acoperiri se pot desprinde de pe sticla becului sau culoarea poate să se estompeze. Acest lucru face ca indicatorul de direcție să emită lumină albă în loc de lumina chihlimbar necesară.
Regulamentul internațional privind becurile pentru autovehicule impune producătorilor să testeze becurile pentru rezistența culorii. Cu toate acestea, nu este specificat niciun protocol de testare sau cerință privind durabilitatea culorii. Discussion is ongoing within the Groupe des Rapporteurs d’Éclairage, the UNECE working group on vehicular lighting regulation, to develop and implement a colour durability standard.
Rather than using an amber bulb, some signal lamps contain an inner amber plastic enclosure between a colourless bulb and the colourless outer lens.
RearEdit
Rear position lamps (tail lamps)Edit
Conspicuity for the rear of a vehicle is provided by rear position lamps (also called tail lamps or tail lights). Acestea trebuie să producă numai lumină roșie și să fie cablate astfel încât să fie aprinse ori de câte ori sunt aprinse lămpile de poziție față, inclusiv atunci când farurile sunt aprinse. Lămpile de poziție spate pot fi combinate cu lămpile de stop ale vehiculului sau separate de acestea. În cazul instalațiilor cu funcții combinate, lămpile produc o lumină roșie mai puternică pentru funcția de lampă de stop și o lumină roșie mai slabă pentru funcția de lampă de poziție spate. Reglementările din întreaga lume stipulează rapoarte minime de intensitate între modurile luminos (stop) și slab (poziție spate), astfel încât un vehicul care prezintă lămpi de poziție spate să nu fie interpretat în mod greșit ca prezentând lămpi de stop și viceversa.
Lămpi de stop (stopuri)Edit
Lumini spate roșii cu ardere continuă, mai luminoase decât lămpile de poziție spate, sunt activate atunci când șoferul aplică frânele vehiculului și avertizează vehiculele din spate să se pregătească să oprească. Acestea sunt numite în mod oficial lămpi de stop în standardele și reglementările tehnice și în Convenția de la Viena privind traficul rutier, deși în mod informal sunt uneori numite „lumini de frână”. Acestea trebuie să fie montate în multiplu de două, simetric pe marginile din stânga și din dreapta ale părții din spate a fiecărui vehicul. Regulamentul internațional nr. 7 al ONU specifică o gamă de intensitate acceptabilă pentru o lampă de stop cuprinsă între 60 și 185 candela. În America de Nord, unde regulamentele ONU nu sunt recunoscute, intervalul acceptabil pentru o lampă de stop cu un singur compartiment este de 80 până la 300 candela.
Lampa de stop centrală cu montare înaltă (CHMSL)Edit
În Statele Unite și Canada din 1986, în Australia și Noua Zeelandă din 1990 și în Europa și în alte țări care aplică Regulamentul nr. 48 al ONU din 1998, este necesară, de asemenea, o lampă de stop centrală (de frână) montată mai sus decât lămpile de stop din stânga și din dreapta vehiculului și numită „lampă de stop centrală cu montare înaltă (CHMSL)”. CHMSL (pronunțat /ˈtʃɪmzəl/) este uneori denumită în mod informal „lampă de frână centrală”, „a treia lampă de frână”, „lampă de frână la nivelul ochilor”, „lampă de frână de siguranță” sau „lampă de frână la nivel înalt”. CHMSL poate utiliza ca sursă de lumină unul sau mai multe becuri cu filament sau LED-uri, sau o bandă de tub de neon.
CHMSL este menită să avertizeze șoferii a căror vizibilitate a lămpilor de stop din stânga și din dreapta vehiculului este blocată de vehiculele care se interpun. De asemenea, acesta oferă un semnal redundant al luminii de stop în cazul unei defecțiuni a lămpii de stop. În America de Nord, unde se permite ca semnalele de direcție spate să emită lumină roșie, CHMSL ajută, de asemenea, la dezambiguizarea luminilor de frână de luminile de poziție spate și de semnalele de direcție.
În general, CHMSL are obligația de a se aprinde în mod constant și nu i se permite să clipească, deși autoritățile de reglementare din SUA au acordat Mercedes-Benz o derogare temporară de 24 de luni, în ianuarie 2006, de la cerința privind lumina constantă, pentru a evalua dacă un CHMSL care clipește oferă un semnal de oprire de urgență care reduce efectiv probabilitatea unui accident.
La autoturisme, CHMSL-ul poate fi plasat deasupra geamului din spate, fixat în interiorul vehiculului chiar în interiorul geamului din spate, sau poate fi integrat în capacul portbagajului vehiculului sau într-un spoiler. Uneori se întâlnesc și alte dotări specializate; Jeep Wrangler și Land Rover Freelander au CHMSL-ul pe o tijă fixată pe suportul roții de rezervă. Camioanele, furgonetele și vehiculele comerciale au uneori CHMSL-ul montat pe marginea de fugă a acoperișului vehiculului. În conformitate cu reglementările din întreaga lume, CHMSL trebuie să fie centrat lateral pe vehicul, deși Regulamentul 48 al ONU permite un decalaj lateral de până la 15 cm dacă centrul lateral al vehiculului nu coincide cu un panou fix al caroseriei, ci separă componente mobile, cum ar fi ușile. Renault Master și furgoneta Ford Transit, de exemplu, utilizează un CHMSL decalat lateral din acest motiv. Înălțimea CHMSL este, de asemenea, reglementată, în termeni absoluți și în raport cu înălțimea de montare a lămpilor de stop convenționale stânga și dreapta ale vehiculului. În funcție de înălțimea lămpilor din stânga și din dreapta, marginea inferioară a CHMSL poate fi chiar deasupra marginii superioare a lămpilor din stânga și din dreapta.
Volkswagen Bus din 1952 a fost echipat cu o singură lampă de stop, montată central și mai sus decât lămpile spate din stânga și din dreapta, care nu producea o funcție de lampă de stop. Ford Thunderbird 1968-1971 putea fi comandat cu lămpi suplimentare opționale de stop și de semnalizare a virajelor montate la înălțime, integrate în ornamentele interioare stânga și dreapta care înconjoară geamul din spate. Oldsmobile Toronado din 1971 până în 1978 și Buick Riviera din 1974 până în 1976 aveau ca dotare standard lumini suplimentare duble de stop și de semnalizare a virajului montate în înălțime similare; acestea erau amplasate în exteriorul vehiculului, sub partea inferioară a geamului din spate. Acest tip de configurație nu a fost adoptat pe scară largă la acea vreme. Producătorii de automobile și de lămpi din Germania au experimentat cu lămpi de oprire suplimentare duble montate pe înălțime la începutul anilor 1980, dar nici acest efort nu a reușit să obțină un sprijin popular sau de reglementare pe scară largă.
Începând cu anul model 1986, Administrația Națională pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi din Statele Unite și Transport Canada au impus ca toate autoturismele noi să fie echipate cu un CHMSL. Cerința a fost extinsă la camioanele ușoare și furgonete pentru anul model 1994. Studiile timpurii care au implicat taxiuri și alte vehicule din flotă au constatat că o a treia lampă de stop de nivel înalt reduce coliziunile din spate cu aproximativ 50%. Odată ce efectul de noutate a dispărut pe măsură ce majoritatea vehiculelor de pe șosea au ajuns să fie echipate cu o a treia lampă de stop centrală, beneficiul de evitare a coliziunilor a scăzut. Cu toate acestea, beneficiul de evitare a coliziunilor nu a scăzut până la zero, iar încorporarea unui CHMSL într-un vehicul este atât de puțin costisitoare, încât acesta este un element de evitare a coliziunilor eficient din punct de vedere al costurilor, chiar și în cazul unui beneficiu de reducere a coliziunilor pe termen lung de 4,3 %.
Semnalul de oprire de urgență (ESS)
Semnalul de oprire de urgență este o funcție de iluminare prin care luminile de oprire (frână) și/sau luminile de avarie ale vehiculului clipesc în fază la 3 până la 5 Hz în cazul unei frânări puternice/urgente. Semnalul de oprire de urgență este activat automat dacă viteza vehiculului este mai mare de 50 km/h (31 mph) și dacă logica de frânare de urgență definită de regulamentul nr. 13 (vehicule grele), 13H (vehicule ușoare) sau 78 (motociclete) este activată; ESS poate fi afișat atunci când decelerația unui vehicul ușor este mai mare de 6 m/s2 (20 ft/s2) sau decelerația unui vehicul greu este mai mare de 4 m/s2 (13 ft/s2), iar ESS trebuie să fie întreruptă odată ce decelerația vehiculului scade sub 2,5 m/s2 (8,2 ft/s2).
În februarie 2019, deputații din Parlamentul European au aprobat norme care fac ca semnalul de oprire de urgență să fie obligatoriu pe vehiculele noi vândute în Uniunea Europeană.
Toyota, Mercedes-Benz, Volvo și BMW au fost printre primii producători auto care au început să echipeze vehiculele cu ESS. În 2013, Kia a introdus conceptul pe unele dintre modelele sale de pe piața australiană
Au fost implementate și alte metode de indicare a frânării bruște; unele modele Volvo fac lămpile de stop mai luminoase, iar unele BMW au „Lumini de frână adaptive” care măresc efectiv dimensiunea luminilor de stop în cazul frânării bruște prin iluminarea lămpilor din spate la o intensitate mai mare decât cea normală. Atâta timp cât lămpile de stop mai luminoase decât în mod normal se încadrează în intensitatea maximă reglementată pentru lămpile de stop în general, acest tip de implementare nu necesită o aprobare de reglementare specifică, deoarece lămpile de stop funcționează în toate condițiile în conformitate cu reglementările generale privind lămpile de stop.
Ideea din spatele acestor sisteme de semnalizare a frânării de urgență este de a atrage atenția șoferilor urmăritori cu o urgență deosebită. Cu toate acestea, rămâne o dezbatere considerabilă cu privire la faptul dacă sistemul oferă o creștere măsurabilă a performanței în materie de siguranță. Până în prezent, studiile efectuate pe vehicule aflate în circulație nu au arătat o îmbunătățire semnificativă. Sistemele utilizate de BMW, Volvo și Mercedes diferă nu numai în ceea ce privește modul de funcționare (creștere vs. intensificare vs. intermitență, respectiv), ci și în ceea ce privește parametri precum pragul de decelerare al activării. Datele sunt colectate și analizate în încercarea de a determina modul în care un astfel de sistem ar putea fi implementat pentru a maximiza un beneficiu în materie de siguranță, în cazul în care un astfel de beneficiu poate fi realizat cu ajutorul afișajelor vizuale de frânare de urgență. Un studiu experimental realizat la Universitatea din Toronto a testat lumini de stop care cresc treptat și continuu suprafața iluminată odată cu intensificarea frânării.
O potențială problemă cu lămpile de stop intermitente în Statele Unite (și în Canada) este reprezentată de reglementările care permit utilizarea lămpilor de stop intermitente în locul lămpilor de semnalizare a virajului spate și a lămpilor de avarie separate.
Lămpile de ceață spateEdit
În Europa și în alte țări care aderă la Regulamentul 48 al ONU, vehiculele trebuie să fie echipate cu una sau două „lămpi de ceață spate” de culoare roșie aprinsă, care servesc ca lămpi de poziție spate de mare intensitate, care trebuie să fie aprinse de către șofer în condiții de vizibilitate redusă pentru a face vehiculul mai vizibil din spate. Intervalul de intensitate permis pentru o lampă de ceață spate este cuprins între 150 și 300 candela, ceea ce se încadrează în intervalul de intensitate al unei lămpi de stop din SUA (lumina de frână). Lămpile de ceață spate nu sunt un echipament obligatoriu în SUA, dar sunt permise și se găsesc aproape exclusiv pe vehiculele de marcă europeană din America de Nord. Audi, Jaguar, Jaguar, Mercedes, MINI, Land Rover, Porsche, Saab și Volvo oferă lumini de ceață spate funcționale pe modelele lor nord-americane. Unele vehicule de la mărci non-europene care sunt adaptări ale ofertelor de pe piața europeană, cum ar fi prima generație Ford Transit Connect, sunt dotate standard cu lumini de ceață spate, sau vehiculele cu omologi de pe piața europeană, cum ar fi a doua generație Chrysler 300, au o opțiune pentru acestea. Ultima generație Oldsmobile Aurora a avut, de asemenea, lumini de ceață spate duble instalate în bara de protecție spate ca dotare standard.
Majoritatea jurisdicțiilor permit ca lămpile de ceață spate să fie instalate fie singure, fie în perechi. În cazul în care se montează o singură lampă de ceață spate, majoritatea jurisdicțiilor impun ca aceasta să fie amplasată la sau pe partea șoferului dinspre axa mediană a autovehiculului – oricare dintre părți este cea care predomină în țara în care este înmatriculat autovehiculul. Acest lucru este menit să maximizeze linia de vizibilitate a conducătorilor urmăritori către lampa de ceață spate. În multe cazuri, o singură lampă de mers înapoi este montată pe partea pasagerului vehiculului, în poziție simetrică față de ceața din spate. În cazul în care se montează două lămpi de ceață spate, acestea trebuie să fie simetrice în raport cu axa vehiculului.
Procurorii lămpilor de ceață spate duble spun că două lămpi oferă informații despre distanța față de vehicul care nu sunt disponibile de la o singură lampă. Susținătorii unei singure lămpi de ceață spate spun că lămpile de ceață spate duble imită îndeaproape aspectul lămpilor de stop luminoase (care sunt instalate obligatoriu în perechi), reducând vizibilitatea mesajului lămpilor de stop atunci când sunt activate lămpile de ceață spate. Pentru a asigura o anumită protecție împotriva confuziei lămpilor de ceață spate cu lămpile de stop, Regulamentul nr. 48 al ONU prevede o separare de cel puțin 10 cm între cele mai apropiate margini iluminate ale oricărei lămpi de stop și ale oricărei lămpi de ceață spate.
Lămpile de mers înapoi (de rezervă)Edit
Pentru a avertiza operatorii vehiculelor adiacente și pietonii cu privire la mișcarea din spate a unui vehicul, și pentru a asigura iluminarea părții din spate atunci când se dă cu spatele, fiecare vehicul trebuie să fie echipat cu una sau două lămpi de mers înapoi (sau „de rezervă”) montate în spate, orientate spre spate.Acestea trebuie să producă lumină albă conform reglementărilor ONU din SUA și internaționale. Cu toate acestea, unele țări au permis, în diferite momente, lumini de mers înapoi de culoare chihlimbar. În Australia și Noua Zeelandă, de exemplu, producătorii de autovehicule s-au confruntat cu sarcina de a localiza mașinile americane echipate inițial cu lămpi roșii combinate de semnalizare a frânării și a semnalizării de întoarcere și lumini albe de mers înapoi. Reglementările din aceste țări au permis ca semnalele de direcție spate de culoare chihlimbar să funcționeze în mod constant ca lumini de mers înapoi, astfel încât producătorii și importatorii de autovehicule au putut combina funcția de semnalizare de direcție spate (obligatoriu de culoare chihlimbar) cu cea de lumină de mers înapoi (opțional de culoare chihlimbar), respectând astfel reglementările fără a fi nevoie de dispozitive de iluminare suplimentare. În prezent, ambele țări impun ca luminile de mers înapoi să fie albe, iar combinația de lumini de întoarcere/marșarier de culoare chihlimbar nu mai este permisă pe vehiculele noi. Statul american Washington permite în prezent ca lămpile de mers înapoi să emită lumină albă sau chihlimbar.
Lampa de iluminare a plăcuței de înmatriculare din spateEdit
Placa de înmatriculare din spate este iluminată de o lampă albă concepută pentru a ilumina suprafața plăcuței fără a crea lumină albă direct vizibilă în partea din spate a vehiculului; aceasta trebuie să fie aprinsă ori de câte ori sunt aprinse lămpile de poziție.
Pe vehiculele mariEdit
Vehiculele mari, cum ar fi camioanele și autobuzele, trebuie să aibă în multe cazuri dispozitive de iluminare suplimentare față de cele cerute pe vehiculele de pasageri. Cerințele specifice variază în funcție de reglementările în vigoare în locul în care este înmatriculat vehiculul.
Lămpile de identificareEdit
În SUA și Canada, vehiculele cu o lățime mai mare de 2,032 m (80 inch) trebuie să fie echipate cu trei lămpi de identificare de culoare chihlimbar în față și trei lămpi de identificare de culoare roșie în spate, distanțate la o distanță de 15-30 cm (6-12 inch) în centrul părții din față și din spate a vehiculului, cât mai sus posibil. Lămpile de identificare din față sunt montate, de obicei, în partea superioară a cabinei vehiculelor. Scopul acestor lămpi este acela de a-i alerta pe ceilalți șoferi cu privire la prezența unui vehicul lat (și, de obicei, înalt).
Lămpi de marcare a gabaritului finalEdit
Regulamentul 48 al ONU impune ca vehiculele care depășesc 2.10 metri lățime să fie echipate cu lămpi de gabarit stânga și dreapta, albe în față și roșii în spate, care au un scop comparabil cu cel al lămpii de gabarit americane, și anume să indice clar lățimea și înălțimea totală a vehiculului. Lampa de gabarit față poate fi de culoare chihlimbar în Australia și Noua Zeelandă.
Lămpi de gabarit laterale intermediare și reflectoareEdit
Reglementările americane și canadiene impun ca vehiculele mari să fie echipate cu lămpi de gabarit laterale de culoare chihlimbar și reflectoare montate la jumătatea distanței dintre indicatoarele laterale față și spate. Regula de proiectare australiană 45/01 prevede ca luminile de gabarit laterale ale camioanelor și ale altor vehicule mari să producă lumină de culoare chihlimbar în față și roșie în spate, fără a fi necesară emiterea de lumină în lateral.
Luce de depășire spateEdit
Până în jurul anilor 1970, în Franța, Spania, Maroc și posibil și în alte țări, multe vehicule comerciale și unele trenuri rutiere sovietice de la „Sovtransavto” aveau o lumină verde montată pe partea din spate a offside-ului. Aceasta putea fi acționată de către șofer pentru a indica faptul că era sigur pentru vehiculul următor să depășească.
Dispozitive de avertizare în caz de urgențăEdit
Semnal de pericolEdit
Semnalul de avertizare de pericol (denumit uneori „semnalizatoare de pericol”, „lumini de avertizare de pericol”, „lumini de urgență”, „semnalizatoare în 4 direcții”, „semnalizatoare de pericol” sau „semnalizatoare”) este furnizat prin aprinderea simultană și în fază a tuturor semnalizatoarelor de viraj stânga și dreapta ale unui vehicul. Semnalele de avarie au apărut pentru prima dată ca accesorii pe piața secundară la începutul anilor 1950; până la sfârșitul anilor 1960, reglementările din întreaga lume au ajuns să impună ca toate vehiculele noi să fie echipate astfel. Acționarea semnalizatoarelor de pericol trebuie să se facă de la o comandă independentă de cea a semnalizatoarelor de direcție, iar șoferului trebuie să i se furnizeze un martor audiovizual.
Această funcție este menită să indice un pericol, cum ar fi un vehicul oprit în traficul în mișcare sau în apropierea acestuia, un vehicul dezactivat, un vehicul care se deplasează mult mai încet decât fluxul de trafic, cum ar fi un camion care urcă o pantă abruptă, sau prezența unui trafic oprit sau lent în față pe un drum cu viteză mare.
În cazul vehiculelor cu un martor de semnalizare a virajului verde stânga și dreapta separat pe tabloul de bord, ambele indicatoare, stânga și dreapta, pot clipi pentru a oferi o indicație vizuală a funcționării semnalizatoarelor de pericol. La vehiculele cu un singur martor verde de semnalizare a virajului pe tabloul de bord, trebuie prevăzut un martor roșu separat pentru indicarea semnalizatorului de avarie. Deoarece funcția de semnalizare intermitentă de avarie acționează semnalele de viraj stânga și dreapta ale vehiculului, este posibil să nu fie asigurată o funcție de semnalizare de viraj stânga sau dreapta în timpul funcționării semnalizatoarelor de avarie.
RetroreflectoriEdit
Retroreflectoare roșii pentru indicatoarele laterale spate de pe camioanele Ford seria F fără iluminare directă (sus) și cu iluminare directă (jos)
„Retroreflectoarele” (numite și „reflectoare”) nu produc lumină proprie, ci mai degrabă reflectă lumina incidentă înapoi spre sursa acesteia, de exemplu, farul altui șofer. Aceștia sunt reglementați ca dispozitive de iluminat auto și sunt specificați pentru a ține cont de separarea dintre farurile unui vehicul și ochii șoferului. Astfel, vehiculele sunt vizibile chiar și atunci când luminile lor sunt stinse. Reglementările din întreaga lume impun ca toate vehiculele și remorcile să fie echipate cu catadioptri roșii orientați spre spate; în țările în care se aplică Regulamentul nr. 48 al ONU, aceștia trebuie să fie triunghiulari la remorci și non-triunghiulari la alte vehicule decât remorcile. Din 1968, reglementările din SUA impun, de asemenea, catadioptri orientați lateral, de culoare galbenă în față și roșu în spate. Suedia, Africa de Sud și alte țări au impus, în diferite momente, catadioptri albi orientați spre față.
Lămpi de semnalizare cu intensitate variabilăEdit
Regulamentele internaționale ale ONU permit în mod explicit ca lămpile de semnalizare ale vehiculelor să aibă o intensitate crescută automat în timpul orelor de lumină naturală puternică, atunci când lumina soarelui reduce eficacitatea lămpilor de stop, și redusă automat în timpul orelor de întuneric, atunci când strălucirea ar putea fi o problemă. Atât reglementările SUA, cât și cele ale ONU conțin dispoziții pentru determinarea intensității minime și maxime acceptabile pentru lămpile care conțin mai mult de o singură sursă de lumină.
Sisteme experimentaleEdit
Semnale auxiliare multicoloreEdit
Câteva jurisdicții, cum ar fi statele americane Washington, Oregon și Idaho, permit ca vehiculele să fie echipate cu sisteme auxiliare de semnalizare spate care afișează lumină verde atunci când se apasă accelerația, lumină galbenă atunci când vehiculul se află în coastă și lumină roșie atunci când se apasă frâna.Astfel de sisteme au fost vândute în trecut ca accesorii de pe piața secundară, dar în prezent sunt rareori văzute în trafic.
Cercetare și dezvoltareEdit
Administrația Națională pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi din SUA, printre alte organisme, a comandat studii privind sistemele de semnalizare și configurațiile vehiculelor în încercarea de a determina cele mai promițătoare căi și cele mai bune practici pentru o mai bună evitare a accidentelor prin intermediul sistemelor optimizate de vizibilitate și de iluminare a semnalizării vehiculelor.
.