O scurtă istorie a rulotei GMC – Tot ce trebuie să știți

Introducere: Motorhome-ul GMC

Motorhome-ul GMC este o întruchipare pe șase roți a zeitgeistului epocii sale – pentru cei care nu au trăit în perioada postbelică dintre anii 1950 și 1970, este probabil că nu vor înțelege cu adevărat nivelul de libertate creativă care a fost dezlănțuită. Generațiile mai tinere își pot da seama că muzica era bună, că au fost create niște automobile grozave și că au existat multe personaje mai mari decât viața care au luat parte la evenimentele de sporturi cu motor aproape gladiatoriale ale vremii.

Dar, în ciuda prezenței fotografiilor, a articolelor tipărite și a filmărilor, generația mai tânără care nu a trăit cu adevărat acele vremuri nu va putea aprecia cu adevărat modul în care gândirea oamenilor a fost eliberată, cerul era limita și nici măcar acest lucru nu era chiar așa, deoarece omul zbura în spațiu și ateriza pe Lună.

În acel mediu de libertate creativă, General Motors și-a dat seama că oamenii care trăiseră în anii războiului și luptaseră pentru libertate și pentru a se elibera de opresiune căutau automobile care să fie expresia acelei libertăți nou descoperite. Chevrolet Corvette a fost un rezultat al acestui lucru, la fel ca și Ford Thunderbird și Mustang. Dar oamenii care își doreau mașini sport nu erau singurii care căutau modalități de a aduce în viețile lor un camion plin de libertate revigorantă și de „a scăpa de toate”, mai erau și cei care doreau pur și simplu să împacheteze câteva din confortul vieții într-o „casă departe de casă” mobilă și să meargă să experimenteze locuri și lucruri noi.

Eștia erau oameni care, de obicei, au trăit în timpul Marii Depresiuni și al celui de-al Doilea Război Mondial: au visat și au luptat pentru o nouă lume a libertății, iar în perioada postbelică au căutat să își transforme visele în realitate. Era vehiculului de agrement era pe cale să înceapă, iar General Motors era pe cale să creeze ceea ce avea să fie unul dintre cele mai mari vehicule de agrement realizate vreodată.

Se dezvoltă conceptul de design al rulotei GMC Motorhome

General Motors avea niște oameni vizionari care lucrau la dezvoltarea de produse, așa cum a fost evident în crearea Corvette-ului, iar printre acești oameni se aflau cei care vedeau că oamenii aveau o nouă libertate regăsită de a călători și suficienți bani în portofele și poșete pentru a face acest lucru posibil.

Unora le place să campeze, iar altora le place confortul, și a existat o întreagă industrie care s-a dezvoltat pentru a oferi rulote și „motorhome”, astfel încât oamenii să se poată aventura în confort. În anii 1970, acest lucru devenea foarte popular pe măsură ce generația care luase parte la cel de-al Doilea Război Mondial se îndrepta spre anii de pensionare și dorea să se bucure de ei.

Proiectanții de la General Motors au putut vedea că rulotele care erau fabricate în acea perioadă erau realizate pe șasiuri de camion de către întreprinderi care foloseau metodele obișnuite de construcție a rulotelor. Dacă construiești o caroserie de rulotă din aluminiu plat, cu cadru din lemn, pe un șasiu de camion, obții o rulotă care are tot confortul unei suspensii de camion – sau lipsa acestuia – și ai un vehicul care se conduce la fel ca un camion.

Așa că gândul care s-a dezvoltat la General Motors a fost acela de a construi o rulotă care să îmbine confortul și eleganța unei mașini cu caracteristicile de locuit ale unei „case din casă”. Aceasta nu trebuia să fie o „rulotă pe un șasiu de camion”: aceasta trebuia să fie o adevărată autorulotă. Acestea fiind spuse, proiectul se afla sub conducerea generală a vicepreședintelui General Motors, Martin J. Caserio, care era, de asemenea, directorul general al GMC Truck and Coach, iar viziunea sa era pentru un „Chevrolet al rulotelor”, ceea ce înseamnă că dorea să construiască rulote accesibile pe care GM se putea aștepta să le vândă în volume destul de mari.

Această idee avea să fie supusă unor schimbări în 1973, când Alex C. Mair a preluat conducerea de la Caserio. Alex C. Mair, probabil, a prevăzut că noua autorulotă ar putea deveni un vehicul „halo” pentru GMC, la fel cum devenise Corvette pentru Chevrolet. În acest scop, el dorea ca noua rulota să fie un „Cadillac” al rulotelor. Această aspirație ar tinde să asigure că designul final va fi ceva care va produce un efect de „halo” pentru GMC.

În 1969-1970 au început lucrările de dezvoltare a conceptului pentru ceea ce ar trebui să fie cel mai bun design pentru un motorhome. Designerii GM au stabilit caracteristicile pe care ar trebui să le aibă noul vehicul, iar printre acestea se număra o podea joasă și plată și un sistem de suspensie care să ofere o călătorie asemănătoare unui automobil cu un „covor magic”. Pentru a obține acest lucru, nu ar fi fost posibil să se utilizeze un motor frontal convențional care să acționeze roțile din spate, așa cum se întâmpla în mod obișnuit la șasiurile de camioane. În schimb, motorul și transmisia ar trebui să fie amplasate fie în spate, acționând roțile din spate, fie în față, acționând roțile din față.

Punerea motorului și a transmisiei în spate ar crea probleme tehnice și costuri asociate cu conectarea comenzilor din față în spate, dar General Motors avea deja un pachet de motorizare unificat care cuprindea motorul, transmisia cu tracțiune față și sistemul de suspensie independent cu bare de torsiune utilizat la Oldsmobile Toronado, care ar funcționa perfect într-o casă mobilă.

S-a decis că acest sistem ar fi cel mai practic și mai puțin costisitor de utilizat. Acest motor era un V8 pe benzină de 455 cu. in. care trecea printr-o transmisie automată Hydramatic cu trei viteze folosind un lanț de transmisie greu. GM nu aveau de gând să fie primii care să folosească acest motor și transmisia într-o rulotă: alți patru producători de rulote, Revcon, Cortez, Travoy și Tiara, făceau deja acest lucru, așa că sistemul a fost încercat și dovedit.

Pentru suspensia spate a fost nevoie să se renunțe la folosirea unor arcuri cu lamă asemănătoare celor de camion și să se folosească ceva care să ofere cu adevărat acea „plimbare pe covorul magic”. S-a decis să se folosească un sistem complet independent care încorporează roți spate în tandem cu brațe față-spate și un sistem de suspensie hidraulică cu aer de la divizia Saginaw a GM.

Pompa de servodirecție a fost folosită pentru a asigura presiunea necesară pentru sistem. Acest sistem ar putea fi conținut într-o zonă îngustă pe fiecare parte a vehiculului, lăsând între ele o podea plată. Deoarece ar exista prevederi pentru dulapuri de depozitare pe ambele părți ale vehiculului, capacele pentru suspensia din spate ar putea fi ținute departe de vedere și din drum. Sistemul de evacuare a fost dirijat de-a lungul părții drepte a caroseriei, sub șasiu, cu țeava de evacuare care se termina în partea dreaptă din spate.

A fost construit un șasiu de testare cu o caroserie asemănătoare unui autobuz, cu aspect de cutie, plasată deasupra, pentru ca persoanele care urmau să fotografieze vehiculele pe pista de testare GM să nu-și poată da seama ce pune la cale echipa de proiectare. Acest „autobuz” de testare a fost poreclit „vagonul de plăcintă”, deși unora nu le-a plăcut acest lucru și au preferat să îl numească în schimb „lovitura de pui”. Shakespeare a spus odată: „Un trandafir cu orice alt nume ar mirosi la fel de dulce”, iar atunci când conducerea GM a făcut o plimbare cu „vagonul de plăcinte” a fost impresionată de manevrabilitate și de cursă lină. Aceștia au aprobat continuarea proiectului și, astfel, „chicken coup” a fost pregătit pentru transformarea sa dintr-o rățușcă urâtă într-o lebădă.

După ce conceptul general a fost destul de hotărât, s-a putut începe lucrul la planul de podea al noii rulote. Planul inițial era pentru un model de 20′ și unul de 24′, dar, pe măsură ce lucrările au progresat în dezvoltarea planurilor de planșeu, acest lucru avea să fie schimbat ulterior în modele de 23′ și unul de 26′. Lucrările privind planurile de podea au fost efectuate la Centrul tehnologic General Motors din Warren, Michigan, iar echipa de proiectare a folosit modelele diviziei Frigidaire a GM. Pentru a-și evalua proiectele de planșeu, echipa a construit o platformă de scaune din placaj în mărime naturală, astfel încât totul să poată fi testat fizic.

Între timp, în timp ce se lucra la vehicul, a apărut o mică dispută între Chevrolet și GMC cu privire la cine ar trebui să dețină de fapt controlul asupra proiectului. Conducerea GM a recurs la matematică pentru a rezolva disputa: Chevrolet se ocupa de vehiculele cu o greutate mai mică de 10.500 de lire sterline, iar GMC de cele de peste, motorhome-ul era mai greu de 10.500 de lire sterline și, prin urmare, a fost atribuit lui GMC, iar Chevrolet a trebuit să se împace cu faptul că nu putea avea Corvette-ul lor și, în același timp, un motorhome de lux.

În timp ce toate aceste mașinațiuni se desfășurau, Centrul de proiectare GM a investit câțiva ani în proiecte adecvate pentru a face din noul motorhome un vehicul remarcabil. GMC plănuise să folosească capace frontale și posterioare din fibră de sticlă, dar părțile laterale plate, la fel ca un autobuz sau un autocar. Acest lucru ar fi fost plictisitor de obișnuit și nu ar fi fost deloc susceptibil să atragă atenția în mod deosebit, așa cum ar fi făcut-o ceva cu o estetică reală. Munca de la GM Design Center a fost creativă, iar unele dintre modele erau prea futuriste chiar și pentru anii ’70.

Omul care s-a ocupat de designul proiectului de rulote a fost Michael Lathers și nu numai că s-a confruntat cu sarcina de a crea un design excelent și practic, dar și de a-l susține în fața celor de la GMC care preferau opțiunea mai ieftină a unei rulote cu pereți laterali placați în stil autobuz.

Punerea în producție a motorhome-ului GMC

Proiectul motorhome-ului era în acest moment cunoscut sub numele de „TVS” (Travel Vehicle Streamlined) și a trecut prin diferite numere de model pe măsură ce designul a progresat. Existența sa a fost anunțată presei pe 7 februarie 1972, iar un prototip a fost expediat la târgul Transpro ’72 din Washington DC din acel an, confirmând producătorilor de motorhome ceea ce se temeau: că GMC urma să le facă concurență.

Prețul anunțat așteptat urma să fie cuprins între 12.000 și 16.000 USD, în funcție de model și opțiuni. Trei membri ai personalului s-au ocupat de aducerea vehiculului până la stadiul de pre-producție; inginerul Kurt Stubenvoll s-a ocupat de dezvoltarea produsului, Ralph Merkle s-a ocupat de dezvoltarea șasiului, iar inginerul aeronautic John Locklin s-a ocupat de ingineria caroseriei și, prin urmare, de ducerea conceptului lui Machael Lathers de la proiectare la realitate.

Locklin a avut la dispoziție atât pregătirea sa în domeniul ingineriei aeronautice, cât și experiența sa în domeniul producției de automobile pentru a-l ajuta să găsească soluții rentabile la problemele asociate cu aducerea „TVS” în producție. Au existat o serie de probleme care au fost întâmpinate în timpul proiectării timpurii și al pregătirii pentru fabricație. Una dintre ele a fost faptul că proiectul inițial al suspensiei s-a dovedit a fi prea scump pentru a fi fabricat, ceea ce a dus la testarea câtorva opțiuni înainte ca un sistem de la Firestone să fie adoptat pentru producția finală în 1971.

Lucrările de pre-producție au inclus necesitatea de a realiza un model de lut la scară naturală și desene la scară naturală pentru componentele tehnice și mecanice. Modelul de lut la scară naturală a fost folosit pentru a crea mulaje din ipsos în vederea pregătirii sculelor necesare pentru fabricarea panourilor de caroserie și a desenelor pentru acestea.

În timp ce lucrările exterioare erau în curs de desfășurare, în echipă erau șase persoane care lucrau la proiectele finale de interior. Acest grup s-a consultat cu revista „House and Garden” pentru idei, în special în ceea ce privește culorile, materialele și decorul general. Munca acestui grup a fost cea care a dus la schimbarea modelelor de 20′ și 24′ în modele de 23′ și 26′, ceea ce a cauzat unele probleme, deoarece Ralph Merkle își bazase munca pe posibilitatea de a utiliza un număr semnificativ de componente care erau deja în producție pentru alte vehicule, iar modificările dimensionale au compromis această capacitate.

A existat, de asemenea, o problemă în ceea ce privește potrivirea dimensiunilor exacte ale șasiului cu noile dimensiuni ale caroseriei, iar atunci când John Locklin nu i-a putut da lui Ralph Merkle dimensiunile exacte ale caroseriei de care avea nevoie la timp pentru a putea pune subcontractanții să lucreze la construirea șasiului, Ralph a fost pus în situația de a ghici dimensiunile. S-a dovedit că a fost depășit cu 2″, astfel că traversa șasiului din spate a ieșit cu 2″ în afara părții din spate a vehiculului: din fericire, nimeni nu a observat.

Unul dintre avantajele configurației cu motor față și tracțiune față a fost că a permis furnizarea unui capac spate detașabil al caroseriei, ceea ce a fost foarte convenabil pentru amenajarea interiorului, oferind o deschidere mare prin care să se încarce mobilierul și aparatele.

Mașina GMC Motorhome a intrat în producție în 1972 pentru anul model 1973 și a fost disponibilă ca Model 230 (23′) și Model 260 (26′), fie complet echipată de General Motors, fie ca model „TransMode” cu carcasă goală.

Modelul TransMode a fost realizat pentru cei care își doreau o amenajare interioară personalizată, iar acest lucru includea atât persoane care căutau un motorhome, cât și clienți care doreau să amenajeze vehiculul în alte scopuri, cum ar fi facilități mobile de instruire, ambulanțe sau livrare de corespondență.

GM a anunțat sfârșitul producției pentru GMC Motorhome la 11 noiembrie 1977. GM s-a confruntat cu vânzări modeste ale Motorhome-ului, astfel că acesta nu a fost un produs suficient de profitabil. La aceasta s-a adăugat problema deloc neglijabilă a încetării producției pentru unele dintre piesele principale ale Motorhome-ului.

Producția motorului original Oldsmobile Toronado 455 cu. in. și a pachetului Unified Powerplant Package a fost întreruptă în 1977, iar GMC Motorhome a trebuit să fie echipat cu motorul Oldsmobile 403 cu. in. V8 cu o putere semnificativ mai mică și cu „alezaje siameze”, cu potențialul de supraîncălzire aferent. Astfel s-a scris pe perete pentru GMC Motorhome, iar producția s-a încheiat în 1978, după ce au fost fabricate 623 de Motorhomes de 23′, 9.086 de Motorhomes de 26′, 1.016 TransModes de 23′ și 2.190 de TransModes de 26′, ceea ce face un total general de 12.921 de vehicule.

GMC Motorhome – Modele și specificații

Motor: Primele modele au folosit un motor Oldsmobile 455 cu. in. (7,5 litri) „Rocket” pe benzină „big block” V8 echipat cu un singur carburator cu patru butelii și care producea 265 CP. Modelele ulterioare au fost echipate cu un motor Oldsmobile 403 cu. in. (6,6 litri) „small block” V8 care producea 185 CP și un cuplu de 320 lb/ft. Acest motor „small block” avea alezajele Saimesed, ceea ce însemna că nu exista un flux de lichid de răcire între cilindri, lucru care putea duce la supraîncălzire.

Transmisie: Cutie de viteze automată Turbo-Hydramatic cu trei trepte, acționată de motor prin intermediul unui lanț cu role late. Cutia de viteze și diferențialul erau integrate și acționau roțile din față prin semialberi cu articulație dublă.

Șasiu și caroserie: Șasiu cu cadru în scăriță din oțel cu secțiune de cutie din oțel cu cadru de caroserie din aluminiu extrudat sudat. Panourile caroseriei au fost din fibră de sticlă, iar ansamblul caroseriei a fost montat pe șasiu cu ajutorul izolatorilor de caroserie.

Dimensiuni: Lungimea modelului cu ampatament scurt de 23″ (7 metri) cu un ampatament de 140″ (3.6 metri) ampatament. Modelul cu ampatament lung are o lungime de 26′ (7,9 metri) și un ampatament de 160″ (4,1 metri). Lățime de 96″. Înălțime 8’1″, înălțime cu aer condiționat pe acoperiș 9’2″. Înălțimea plafonului interior 76″.

Greutatea modelului cu ampatament scurt a fost de 4.800 kg (10.500 lb), iar cea a modelului cu ampatament lung a fost de 5.700 kg (12.500 lb).

Suspensie: Frontală independentă prin bare de torsiune cu brațe duble „A” și amortizoare telescopice. În spate, brațe față-spate cu un singur arc pneumatic pe fiecare parte împărțit între roțile tandem. Suspensia pneumatică este reglabilă și poate fi utilizată pentru a nivela vehiculul pentru parcare.

Frâne: Servo asistate, discuri față, tobe spate pe toate cele patru roți.

Tancuri: Rezervoare duble de combustibil cu o capacitate de 25 galoane SUA (95 litri) fiecare. Rezervor de apă dulce de 30 galoane SUA (110 litri). Rezervor de reținere a apei reziduale de 30 de galoane SUA (110 litri).

Echipamente auxiliare: Rezervor de propan de 44,5 livre, cuptor canalizat de 22.000 BTU cu control prin termostat, încălzitor electric de apă de 6 galoane (Notă: Autocaravana a fost prevăzută cu un sistem de încălzire a apei marine care folosea bucle de răcire a motorului pentru a furniza apă caldă în timp ce vehiculul era condus), baterii duble cu convertor / încărcător, 6 cu. ft. 12/110 volți, frigider de 12/110 volți, aragaz cu 3 arzătoare cu cuptor, modul de baie turnat cu bazin, dulap de medicamente, duș și toaletă de tip marin.

Echipamente opționale: aer condiționat frontal, aer condiționat pe acoperiș, frigider pe gaz/electric (6 cu. ft. sau 7 cu. ft, cu două uși), 7,5 cu. ft. ft AC/DC cu două uși, geamuri spate și laterale fumurii, alternator de 80 de amperi, nivelator de putere pentru camping, generator (4.000W sau 6.000W), convertor AC/DC, rezervor de propan de 62lb, antenă TV, sistem de eliminare a deșeurilor, toaletă cu recirculare chimică, casetofon stereo AM/FM cu 8 piste și o serie de alte opțiuni personalizate.

Vechile GMC Motorhomes nu mor și refuză să dispară

Când General Motors a scos din producție GMC Motorhome, cineva ar putea fi iertat să creadă că acesta va fi sfârșitul poveștii și că vehiculele se vor uza, se vor defecta și, în general, vor rugini în pace. Dar o astfel de soartă crudă, dar obișnuită, nu le-a așteptat.

Loialitatea proprietarilor a fost mare, iar calitatea construcției a fost excelentă, cu rezultatul că aceste vehicule „acasă de acasă” au fost tratate în cea mai mare parte de camioane pline de îngrijire tandră, iar majoritatea au supraviețuit și au prosperat. Nu numai atât, dar proprietarii de GMC Motorhome au format cluburi pentru a-și oferi sprijin reciproc cu sfaturi privind sursele de piese și modul de întreținere sau de remodelare a vehiculului propriu.

Ca exemple de resurse pe care le puteți găsi, piesele sunt disponibile la Golby Motor Corporation dacă dați click aici. Veți găsi GMC Colonial Traveler’s Club cu linkuri și informații utile dacă faceți clic aici. GMCers.org este o altă pagină care merită vizitată dacă faceți clic aici. Acesta este doar un punct de plecare, GMC Motorhome are o gamă extinsă de resurse și există chiar și un club „Down under” în Australia, deoarece câteva GMC Motorhomes au făcut călătoria în Țara lui Oz și unele au fost chiar convertite la volanul pe dreapta. Veți găsi Aussie Classic GMC Motorhome Club dacă dați click aici.

Concluzie

GMC Motorhome este în continuare o mașină care adună mulțimea la patru decenii după ce producția a încetat, iar în ceea ce privește procentul de mașini care încă se află pe șosea după toți acești ani, probabil că bate Land Rover-ul. Acestea au fost un vehicul care a fost construit pentru a dura, și au durat și au durat, și au fost un vehicul care a fost proiectat pentru a fi o plăcere de a fi deținut, de aici și gradul de loialitate al proprietarului.

Rămân unul dintre cele mai confortabile și convenabile vehicule în care se poate face o călătorie lungă, singurul dezavantaj fiind economia de combustibil, care tinde să fie de aproximativ 9 mile la galonul american. Acestea fiind spuse, dacă cineva tractează o rulotă de 26′, atunci economia de combustibil nu este probabil să fie mai bună de atât.

Casa rulantă GMC s-ar putea să nu fie unul dintre cele mai rapide și mai impresionante vehicule care au ieșit din creativitatea anilor 1960 și 1970, dar cu siguranță trebuie să fie unul dintre cele mai plăcute de deținut și cu care să călătorești. Bănuim că exemplarele care au supraviețuit vor mai exista și peste alte patru decenii, oferind plăcerea și libertatea drumului deschis.

Credite foto: General Motors, GMC, Aussie Classic GMC Motorhome Club.