OP-ED: Linia principală de 2,6 miliarde de dolari a LIRR, a treia cale ferată: Ieri, azi și mâine

Anunțul recent al Autorității Metropolitane de Transport din New York (MTA) și al Long Island Rail Road (LIRR), conform căruia proiectul de 2,6 miliarde de dolari al celei de-a treia căi ferate a liniei principale este în avans față de program și sub buget. În calitate de rezident al comitatului Nassau, am văzut cu ochii mei o parte din progrese, în special beneficiile utilizării conceptului de „proiectare și construcție” pentru acest proiect.

Completarea pentru instalarea atât a pasajelor subterane, cât și a pasajelor supraterane pentru a elimina mai multe treceri la nivel cu un minim de inconveniente a fost impresionantă. Este posibil ca președintele MTA, Pat Foye, și președintele LIRR, Phil Eng, împreună cu actuala generație de angajați care lucrează la acest proiect, să nu fie conștienți de trecutul care datează de zeci de ani. Proiectul ar fi putut costa mult mai puțin, ar fi fost finalizat și disponibil pentru călătorii cu ani mai devreme, precum și ar fi necesitat mult mai puține împrumuturi de fonduri.

În ianuarie 2018, MTA și LIRR au acordat un contract în valoare de 1,8 miliarde de dolari asocierii în participațiune 3rd Track Constructors, formată din Dragados USA Inc./John P. Picone Inc., Halmar International LLC și CCA Civil Inc. pentru construcție, Stantec pentru proiectare, Cameron Engineering pentru inginerie și Rubenstein Associates pentru informare a comunității pentru a sprijini proiectarea finală, ingineria și construcția LIRR Main Line Third Track. Un contract suplimentar, în valoare de 99,9 milioane de dolari, a fost atribuit unei societăți mixte Arup-Jacobs pentru a asista LIRR în gestionarea proiectului.

Aceste contracte, în valoare totală de 1,95 miliarde de dolari, au făcut parte dintr-un amendament de 3 miliarde de dolari pentru programul de capital pe cinci ani MTA 2015-2019, care a crescut bugetul de la 29 la 32 de miliarde de dolari. Ele sunt plătite prin adăugarea a 1,6 miliarde de dolari la datoria pe termen lung a MTA. Atunci când afirmă că proiectul se încadrează în buget, MTA nu include milioanele de euro în plățile anuale ale serviciului datoriei de-a lungul anilor pentru a acoperi costul împrumutului de bani pentru finanțarea acestui proiect. În ultimii 30 de ani, estimările pentru construcția liniei principale de cale ferată a treia au crescut de la 600 de milioane de dolari la 1,5 miliarde de dolari în 2016, 2 miliarde de dolari în 2017 și 2,6 miliarde de dolari în 2018. Există doar 1,95 miliarde de dolari disponibili în cadrul planului de capital pe cinci ani 2015-2019 al MTA, în valoare de 32 de miliarde de dolari. Pentru a completa pachetul de finanțare, mai sunt necesare încă 600 de milioane de dolari în cadrul Planului cincinal de capital pe cinci ani 2020 – 2024, în valoare de 51 de miliarde de dolari. Cel mai prost păstrat secret este faptul că finanțarea acestui program a fost întotdeauna, în cel mai bun caz, fragilă. Toată lumea știe că este doar o chestiune de timp până când acest program va fi redus cu miliarde.

Pentru a valida afirmația potrivit căreia Main Line Third Track va ajunge sub buget, ar trebui să vedem un buget real și detaliat al proiectului. Acesta ar include costurile estimate pentru fiecare componentă a proiectului, suma cheltuită până în prezent și soldul disponibil. Acest lucru ar include, dar fără a se limita la: proiectare și inginerie, construcții generale, servituți de proprietate privată, relocarea utilităților, parcări pentru navetiști, îmbunătățiri ale peronului și ale stațiilor, lucrări de cale ferată, semnalizare și alimentare cu energie electrică, bariere fonice, construcții pentru fiecare dintre cele șapte treceri de nivel, firme de management al construcției pentru a suplimenta inginerii LIRR în supravegherea programului, bugetului, personalului și lucrărilor contractorilor de a treia cale ferată, cont de forță de muncă LIRR (angajații LIRR din calea ferată care asigură protecția angajaților contractorilor de construcții care lucrează în dreptul de cale ferată activă), bugetul și personalul financiar al LIRR, personalul LIRR de asigurare și control al calității (pentru a se asigura că antreprenorii de cale a treia respectă specificațiile și cerințele contractuale), un serviciu de autobuz de înlocuire în timpul întreruperilor periodice ale căii ferate, o rezervă de fonduri pentru a plăti ordinele de modificare datorate unor condiții de șantier neprevăzute sau modificări ale domeniului de aplicare solicitate de diverse grupuri de utilizatori LIRR, sate locale, grupuri comunitare sau alte probleme în timpul construcției) și o rezervă pentru costuri neprevăzute. Acest lucru evidențiază doar câteva dintre componentele majore ale costurilor proiectului. Dacă MTA/LIRR ar împărtăși aceste informații cu navetiștii, rezidenții, contribuabilii, susținătorii transportului în comun, oficialii aleși și mass-media, ar ajuta la construirea credibilității pentru acest proiect. De asemenea, ar onora promisiunea guvernatorului New Yorkului, Andrew Cuomo, de a avea cea mai transparentă administrație din istorie.

Nimeni nu poate prezice viitorul pentru Main Line Third Track în următorii doi ani. Există întotdeauna posibilitatea unor condiții meteorologice nefavorabile sau a altor întreruperi ale serviciului care ar putea necesita timp suplimentar. De asemenea, nu știm cât de mult timp de flotant a fost prevăzut în programul proiectului pentru a face față oricăror întârzieri potențiale.

În 2005, proiectul a urmat legea federală National Environmental Protection Act (NEPA), cu intenția de a solicita Administrației Federale de Tranzit pentru finanțarea construcției. Ca răspuns atât la opoziția comunității, cât și la opoziția politică a aleșilor locali, proiectul a fost anulat de către echipa de conducere superioară a MTA și LIRR din acea generație.

Avansați până în 2016. Declarația de impact asupra mediului (EIS) a liniei principale de cale ferată a treia pentru a susține proiectul în curs de desfășurare s-a dovedit a fi în conformitate cu Legea privind revizuirea calității mediului din statul New York (SEQUA). Guvernatorul Cuomo, consiliul de administrație al MTA și alți susținători ai proiectului nu s-au întrebat niciodată de ce nu a fost respectat procesul federal National Environmental Protect Action (NEPA). Fără respectarea NEPA, MTA a pierdut orice șansă de a accesa finanțarea FTA sau a Administrației Federale a Autostrăzilor. Proiectul s-ar fi calificat cu ușurință pentru diverse programe de granturi FTA.

MTA primește în medie 1,4 miliarde de dolari în fiecare an din fondurile FTA. Main Line Third Track ar fi fost, de asemenea, un bun candidat pentru diverse programe de granturi discreționare ale FTA, cum ar fi New Starts sau Core Capacity. Impactul pozitiv asupra mediului al eliminării câtorva mii de mașini de pe șosea ar fi făcut ca proiectul să fie un candidat excelent pentru finanțarea FHWA Congestion Mitigation Air Quality. Aceste fonduri sunt disponibile pentru a fi transferate de la FHWA la FTA. Există, de asemenea, și alte programe de granturi ale FHWA pentru care MTA ar fi putut depune o cerere. Este posibil ca guvernatorul Cuomo, consiliul de administrație al MTA, sediul central al MTA și conducerea superioară a LIRR să nu fi avut niciun interes în a solicita finanțare de capital FTA pentru acest proiect. Guvernatorul Cuomo a instruit MTA și LIRR să „accelereze” proiectul. Poate că a fost pentru a evita o supraveghere federală mai detaliată a proiectului, de la procesul de revizuire a mediului până la construcție. FTA ar fi fost agenția principală pentru revizuirea și aprobarea documentului de mediu și a concluziilor. FTA ar fi alocat, de asemenea, personal de la biroul Regiunii 2 din New York, împreună cu propria firmă independentă de consultanță în domeniul ingineriei și al managementului de proiect, pentru a supraveghea îndeaproape și în detaliu un proiect de îmbunătățire a capitalului de această amploare, de la pre-construcție până la finalizare. Aceștia ar fi monitorizat îndeaproape planul de gestionare a proiectului, domeniul de aplicare a lucrărilor, programul de construcție, inclusiv calea critică, bugetul, Buy America, ordinele de modificare, întreruperile de cale, contul de forță, asigurarea calității, controlul calității și planurile de întreținere a activelor. Acest lucru ar fi venit în completarea firmei de consultanță independentă de supraveghere a construcțiilor a MTA.

Președintele MTA, Foye, și președintele LIRR, Eng, au o problemă serioasă atunci când vine vorba de respectarea promisiunilor pentru noul serviciu LIRR. MTA a amenințat cu o reducere cu 50% a serviciilor LIRR dacă nu primește un al doilea ajutor federal de urgență de 12 miliarde de dolari pentru stimularea de urgență. Aceste reduceri de servicii propuse intră în conflict cu angajamentele anterioare de noi servicii pe ramura Hempstead pentru stația Elmont LIRR (prima stație nouă care se va deschide în 50 de ani) pentru a deservi stația Islanders Belmont Arena în octombrie 2021, cu o creștere de 40% a serviciilor la orele de vârf după finalizarea celor 2 dolari.6 miliarde de dolari a celei de-a treia căi de rulare a liniei principale (care circulă între Hicksville și Floral Park, deservind ramurile Huntington, Port Jefferson, Oyster Bay și Ronkonkoma, împreună cu un serviciu limitat către Babylon, Speonk și Montauk) și 24 de trenuri pe oră (se anticipează că va deservi toate cele nouă ramuri) în timpul orelor de vârf de dimineață și de după-amiază și susținerea accesului East Side la Grand Central Terminal, în valoare de 11,2 miliarde de dolari, care urmau să fie livrate în decembrie 2022. Există, de asemenea, creșteri ale serviciilor de vârf inversate pe toate ramurile LIRR în decembrie 2022. Se anticipează că o parte semnificativă a serviciului de vârf inversat va fi furnizată pe toate ramurile care operează pe linia principală. MTA se află la doar 12 până la 24 de luni de la datele promise pentru prima zi de serviciu.

Dacă Autoritatea Portuară din New York & New Jersey LaGuardia AirTrain intră în funcțiune până în 2024, promisiunea guvernatorului Cuomo de creștere a serviciului pe ramura Port Washington va trebui onorată. Acest lucru va însemna mai multe trenuri suplimentare din oră în oră pentru a respecta timpul de călătorie de 30 de minute promis de el de la Aeroportul LaGuardia la centrul Manhattanului prin AirTrain cu un transfer la LIRR. Puține trenuri la orele de vârf opresc la stația LIRR Mets Willets Point Queens Station. Serviciul în afara orelor de vârf și la sfârșit de săptămână este în medie la fiecare 30 de minute sau de două ori pe oră. Adăugați acest lucru la toate celelalte beneficii promise ale îmbunătățirii serviciului Main Line Third Track.

În noua noastră lume COVID-19, LIRR va trebui să reevalueze proiecțiile anticipate de creștere a numărului de călători în viitor, inclusiv cele de pe Main Line. Vor fi cu adevărat peste 60.000 de călători noi, dintre care mulți vor călători prin intermediul liniei principale a treia, pentru a accesa noul terminal Grand Central Terminal LIRR? Nimeni nu poate prezice câți ani vor fi necesari pentru a ajunge măcar aproape de o revenire la numărul de călători de dinainte de COVID-19. Cine știe câți ani vor mai trece până când numărul de călători va crește în mod semnificativ dincolo de cifrele de dinainte de COVID-19. În mod clar, tot mai mulți oameni vor face telemuncă de acasă în mod permanent. Vor fi mai puține întâlniri și conferințe față în față, cu o utilizare sporită a Zoom și a altor tehnologii de teleconferință. Rata în creștere a criminalității și scăderea calității vieții în New York vor face ca munca, cumpărăturile, mesele, vizitele sau traiul în Manhattan să fie și mai puțin dorite. S-ar putea ca mai puțini oameni să călătorească prin LIRR pentru a merge la evenimentele de la Lincoln Center, Radio City Music Hall, teatrele de pe Broadway sau Madison Square Garden pentru hochei, baschet, concerte rock și alte evenimente de divertisment. Multe corporații cu sediul în Manhattan, inclusiv cele cu sediul în World Trade Center și în districtul financiar Wall Street, iau în considerare relocarea angajaților în birouri satelit din suburbiile din jur. Același lucru este valabil și pentru cei din afara orașului care au nevoie să desfășoare afaceri în New York.

Comunicatorii, contribuabilii, susținătorii transportului în comun și oficialii aleși rămân încrezători că toate beneficiile promise de investiția de 2,6 miliarde de dolari a MTA LIRR pentru Main Line Third Track vor deveni realitate. Timpul va spune acest lucru în următorii câțiva ani. Rămâneți pe recepție.

Larry Penner este un susținător al transportului, istoric și scriitor care a lucrat anterior pentru Biroul din New York al Administrației Federale de Tranzit Regiunea 2. Aceasta a inclus dezvoltarea, revizuirea, aprobarea și supravegherea unor proiecte și programe de capital în valoare de miliarde de dolari pentru MTA, NYC Transit, Long Island Rail Road, Metro-North Railroad, MTA Bus, NYC DOT, NJ Transit, împreună cu alte 30 de agenții de transport în comun din New York și New Jersey.