Pasul Donner
În primăvara anului 1868, Sierra Nevada a fost în sfârșit „cucerită” de Central Pacific Railroad (CPRR), după aproape trei ani de eforturi susținute de construcție, realizate în principal de muncitori chinezi, odată cu finalizarea cu succes, la Donner Pass, a tunelului nr. 6 de 506 m (1.659 picioare) și a denivelării asociate, permițând astfel pentru prima dată înființarea transportului comercial în masă de pasageri și mărfuri peste Sierra. Urmând un traseu studiat și propus inițial de inginerul-șef al CPRR, Theodore D. Judah (1826-1863), construcția celor patru tuneluri, a câtorva kilometri de zăpadă și a celor două ziduri chinezești necesare pentru a trece de Donner Summit a reprezentat cea mai dificilă provocare inginerească și de construcție a traseului original al CPRR Sacramento-Ogden.
Proiectat și construit în principal sub conducerea personală, adesea la fața locului, a inginerului șef adjunct al CPRR, Lewis M. Clement și T. D. Judah. Clement (1837-1914), nivelul de vârf original (linia 1) a rămas în uz zilnic din 18 iunie 1868, când primul tren de pasageri al CPRR a trecut prin Tunelul Summit, până în 1993, când Southern Pacific Railroad (SP) (care a exploatat linia Oakland-Ogden construită de CPRR până la fuziunea sa din 1996 cu Union Pacific Railroad (UP)) a abandonat linia 6.7 mile (10,7 km) a tronsonului de cale ferată nr. 1 peste vârf care circula între complexul Norden (Shed 26, MP 192,1) și trecerile acoperite din Shed #47 (MP 198,8), la o milă la est de vechiul pasaj suprateran de la Eder. De atunci, tot traficul se desfășoară pe linia de cale ferată nr. 2, care traversează vârful la 1 milă (1,6 km) la sud de Donner Pass, prin tunelul nr. 41, lung de 3.146 m, care trece pe sub Muntele Judah între Soda Springs și Eder. SP a făcut această schimbare deoarece calea ferată a considerat că linia 2 și Tunelul 41 (care a fost deschis în 1925, când secțiunea de vârf a căii ferate a fost în cele din urmă cu cale dublă) sunt mai ușor și mai puțin costisitoare de întreținut în timpul iernilor aspre din Sierra decât tunelurile liniei 1 și depozitele de zăpadă de deasupra vârfului.
În paralel cu modernizările și extinderile majore în curs de desfășurare în Portul Oakland, pentru a putea acomoda mai bine comerțul nord-american în creștere rapidă cu Asia și Pacificul, a fost solicitată cooperarea UP, principalul partener feroviar al portului, pentru a „construi o a doua cale ferată și a mări spațiul liber al tunelului peste Donner Pass pentru trenurile de containere care leagă California de restul țării”. Acest lucru ar necesita, probabil, fie un nou tunel paralel lângă Tunelul 41, fie înlocuirea secțiunii de vârf a liniei 1 între complexul Norden și Shed 47; oricare dintre acestea ar crește capacitatea și ar elimina efectiv întârzierile cauzate în prezent de faptul că trebuie să ruleze tot traficul cu destinația est și vest între Norden și Shed 47 pe o singură linie. (Pentru a elimina pe deplin întârzierile din gâturile de îmbuteliere, tronsonul de 11,4 km (7,1 mile), acum cu o singură cale ferată, dintre Switch 9 (MP 171,9) la Emigrant Gap și Shed 10 (MP 179,0) la vest de Cisco, ar trebui, de asemenea, probabil, să fie restaurat la cale dublă). În noiembrie 2009, au fost finalizate îmbunătățiri la nivelul Sierra, inclusiv creșterea spațiului liber în tuneluri de 5,5 km (18.000 picioare) în 15 tuneluri cu restricții între Rocklin și Truckee și modernizarea a 48 km (30 mile) de semnale la CTC, deși nivelul original din Donner Pass (linia 1) nu a fost restabilit. Since then trains of full-height or 20 feet 2 inches (6.15 m), double-stack container cars have run over Donner Pass; some tunnels on Track 2 between Bowman and Colfax were not enlarged, so stack trains in both directions must use the older, tunnel-free Track 1 between those points.