Tot ce ați vrut să știți despre motorul Big-Block Chevy
„Motorul Big Block Chevy este una dintre platformele de motoare cu cele mai multe curse în sporturile cu motor. Am compilat ceva istorie și o bibliotecă masivă de cunoștințe despre schimbul de piese într-o resursă cuprinzătoare. Citiți mai departe!”
Modelul Chevy big-block poartă mai multe nume – Rat, Porcupine și, dacă vă întoarceți suficient de mult în urmă, semi-hemi. Și-a început viața ca o actualizare majoră a motorului 348/409 W. Ceea ce a devenit în cele din urmă MKIV a apărut pentru prima dată ca Motorul Misterios la Daytona 500 din 1963. Debutul a fost deopotrivă promițător, dar în cele din urmă nefavorabil. Motorul misterios producea mult mai mulți cai putere decât contemporanii săi cu blocuri mari din anii ’60, cum ar fi 427 FE Ford, dar aproape toți au eșuat fie în calificări, fie în antrenamente sau în cursa de 500 de mile. Niciunul nu a terminat.
Blocurile mari au o mulțime de flash-uri bazate pe simpla teorie machiavelică a lui Might Makes Right. Cu centimetri cubi mari poți face o putere mare și probabil mai mult cuplu decât poți folosi! Chevrolet a rechemat toate aceste motoare, cu excepția câtorva dintre ele, și a revenit în 1965 cu motoare de producție 396 și 427ci complet dezvoltate, ale căror versiuni actuale sunt acum omniprezente și au împins „bariera” cilindreei mult peste 700 de inci cubi. Pentru acest reportaj, ne vom concentra pe linia motoarelor de producție a acestei familii de motoare de mare succes, urmărindu-i moștenirea de la cele mai vechi până la cele mai contemporane, oferind în același timp date despre interschimbabilitate.
De fapt, această capacitate de a schimba componente între cilindree care sunt adesea separate de cinci decenii de date de turnare este poate nota cheie atât a motoarelor Chevys cu cilindree mică, cât și a celor cu cilindree mare. Cu doar câteva excepții, interschimbarea pieselor și tonajul uriaș de piese disponibile pe piața secundară fac din motorul Rat un adevărat supraviețuitor. În timp ce majoritatea motoarelor big-blocks aveau o cilindree de 454 inci, Chevy a construit un motor de serie cu o cilindree de 496 inci. Dar viitorul lui Rat pare să fie versiunile stroker, iar astăzi ați putea construi cu ușurință un motor Rat cu înălțimea stocului de punte la 500-plus-ci folosind piese din comerț.
Este greu să recunoști un Rat după copertă. Acesta ar putea fi un 396 cu viziuni de măreție cu un carburator Dominator – sau ar putea fi un 572-inch care ar putea folosi cu adevărat tot acel flux de aer Dominator pentru a face 775 CP. Dislocarea
Cel mai vechi big-block Chevy de producție a apărut sub numele de 396 și a fost înșurubat în Impalas full-size nou-pentru-’65, precum și în Corvette. Au existat chiar și câteva exemplare prețioase de Chevelle Z-16 SS396 din ’65 construite în 1965. Acest lucru a fost îmbunătățit în 1966 cu combinații multiple de cai putere ale lui 427, până la 425 de cai putere. Până în 1970, 396 crescuse la 402 inci cu un supraalărgire de 0,030 inci (deși era încă inscripționat ca SS 396 în Chevelle), dar a fost umbrit de introducerea lui 454.
Aceste motoare au fost etichetate ca fiind versiuni Mark IV, al patrulea în linia de dezvoltare care putea fi urmărită până la sfârșitul anilor ’50, până la motoarele 348/409. De fapt, MK IV împărtășește aceeași spațiere a alezajelor și aceeași poziție a benzii principale cu strămoșul său cu motor W, deși butucul principal al big-block-ului are un diametru cu aproximativ 0,250 inch mai mare. Modificări minore pentru a acomoda o garnitură principală posterioară dintr-o singură bucată și lifturi hidraulice cu role au apărut odată cu apariția motoarelor Gen V și, mai târziu, Gen VI în anii ’90.
Inclusiv cu revizuirile Gen V/VI, cilindreea lui 454 a rămas constantă timp de decenii până când GM a schimbat radical big-block-ul, împingând un motor de producție pentru camioane de mare tonaj până la 8,1 litri (496ci) care a apărut în 2001. Alesajul a rămas la 4,250, dar cursa a crescut de la 4,00- la un uriaș 4,37-inch. Din nefericire pentru artiștii de interschimbare, GM a schimbat aproape totul în motor, astfel încât compatibilitatea pieselor a luat sfârșit cu acest 8.1L. Este mai bine să te gândești la 8.1L ca la un motor complet diferit și nu în același neam cu restul gamei de motoare big-block.
Chiar și mai mare a fost Șobolanul 502ci care merită menționat chiar dacă nu a apărut niciodată pe un vehicul GM de serie. Vândut prin intermediul Chevrolet Performance, acesta este un motor Gen VI, un model mai târziu, care are un alezaj serios de 4,500 inch, ceea ce deschide un mare potențial pentru multiple combinații de cilindree mare, cu alezaj și cursă.
Vom decomprima Rat în componentele sale majore pentru a vă face o idee despre cum se încadrează fiecare dintre aceste piese în lanțul general de cilindree și oportunități de putere ale big-block-ului. În timp ce Chevy small-block a fost umbrit acum de familia LS, Chevy big-block este încă cea mai bună abordare pentru construirea unui motor GM de inch cubi mari pentru stradă.
Acesta este un dispozitiv de echilibrare de serie pentru un 454 big-block cu echilibrare externă. Săgeata indică greutatea decalată necesară pentru a echilibra arborele cotit. Deși masa este echilibrată, acea greutate este încă decalată și creează un efect de biciuire care este multiplicat la turații ridicate ale motorului. Acesta este motivul pentru care este întotdeauna o idee bună pentru orice big-block de performanță să investească într-un arbore cotit echilibrat intern. Blocuri
Unul factor constant de-a lungul întregii evoluții a big-block-ului Chevy a fost spațierea alezajelor sale. Toate big-block-urile utilizează aceeași distanță de 4,840 inci între axele cilindrilor. Această dimensiune a rămas fixă până când se ajunge la blocurile personalizate cu distanța între alezaje de 5,00 inch de la companii precum Dart Machinery, care sunt construite cel mai adesea ca motoare de competiție pură. Distanța dintre alezaje din fabrică este suficient de largă pentru a acomoda cu ușurință alezaje de 4,50 și chiar de 4,60 inch care creează totuși suficient spațiu între cilindri pentru o etanșare adecvată a garniturii de cap și pentru răcirea motorului.
Din punct de vedere al producției, GM a construit doar blocuri din fier cu o singură excepție – motorul ZL1 427 din 1969 construit pentru Corvette și COPO Camaros. Acesta a fost un motor exotic (pentru acea vreme) complet din aluminiu și o schimbare majoră pentru GM. În prezent, cel mai bun loc pentru a găsi un bloc din aluminiu ar fi piața secundară, cum ar fi Dart. Tehnologia blocurilor s-a îmbunătățit până în punctul în care acum singura barieră pentru a rula un Rat complet din aluminiu ar fi costul de intrare.
Blocurile originale MK IV au folosit tehnica tradițională de etanșare principală posterioară din două piese din 1965 continuu până la apariția motoarelor Gen V în 1991, care au trecut la configurația de etanșare posterioară dintr-o singură piesă. Aceasta este una dintre mai multe schimbări mari pentru aceste blocuri cilindrice odată cu versiunile Gen V și mai târziu Gen VI în 1996. Împreună cu conducta principală din spate, Gen V a modificat configurația de etanșare a garniturii de etanșare a capului, a adăugat supape cu role hidraulice, a revizuit garnitura de etanșare a carterului de ulei la una dintr-o singură bucată și a reconfigurat modelele de șuruburi ale capacului capacului lanțului de distribuție din față.
Această fotografie a sistemului de distribuție vă oferă o idee despre unghiurile de supapă evazate care au îmbunătățit fluxul de aer prin orificii. Acesta este un cap din aluminiu aftermarket cu bascule cu role. Conversia Gen V la ridicătoarele hidraulice cu role a efectuat, de asemenea, revizuiri la valea ridicătoarelor cu alezaje mai înalte ale ridicătoarelor turnate, necesare pentru a acomoda înălțimea crescută a ridicătoarelor cu role. Valea ridicătorului a încorporat, de asemenea, câteva adăugiri minore de dogbones și un „păianjen” din tablă pentru a reține ridicătoarele pe care le vom ilustra în fotografia alăturată.
Veștile bune sunt că aceste blocuri ulterioare au păstrat înălțimea originală a punții blocului, modelele de șuruburi ale carcasei de clopot și ale suportului motorului, astfel încât schimbul între blocurile de generație mai veche și cele de generație mai nouă este relativ simplu. Cu toate acestea, există câteva diferențe minore. Blocurile de producție Gen V au fost proiectate pentru sistemele de inducție EFI, astfel încât blocurile de producție Gen V nu au inclus un bosaj mecanic al pompei de combustibil și nici locația turnată pentru arborele transversal de serie pentru legătura mecanică a ambreiajului. Dacă acestea sunt esențiale, sunt disponibile versiuni aftermarket ale acestor blocuri de la Dart care acomodează cu ușurință aceste adăugiri.
Un beneficiu major al motorului Rat este carterul său cavernos care poate găzdui cu ușurință creșteri mari ale cursei, practic fără modificări ale blocului. Acesta se întâmplă să fie un bloc Gen VI de 4,50 inch care este echipat cu o manivelă cu o cursă de 4,250 inch pentru a construi un 540.
Mecanisme
Mecanismele de fabrică au fost oferite atât în versiuni turnate, cât și forjate, deși versiunile turnate sunt în mod clar cele mai comune. Toate motoarele de la începutul anilor 1965 până în 1969 au fost, de asemenea, configurate ca motoare echilibrate intern. Acest lucru înseamnă că atât echilibrul armonic, cât și volantul/placa de echilibrare erau echilibrate neutru.
Acest lucru s-a schimbat în 1970 cu modelul 454, deoarece Chevrolet a mutat greutatea de compensare externă la ambele capete ale arborelui cotit. Acest lucru înseamnă că aceste manivele echilibrate extern au necesitat un volan/placă flexibilă și un balanțier armonic echipat cu o greutate de compensare într-un anumit loc. Aceste componente nu trebuie să fie schimbate cu componentele echilibrate intern.
În plus, atunci când GM a creat blocul de etanșare principală spate Gen V, dintr-o singură bucată, acest lucru a necesitat o garnitură principală spate a arborelui cotit diferită. Din moment ce flanșa de montare decalată a flexplate-ului/flywheel nu mai putea accepta acea mică greutate decalată, numărul de echilibrare externă pentru flexplate/flywheel crește de la valoarea de 33 ounce-inch (oz-in) a garniturii principale spate din două piese la valoarea Gen V de 42,5 oz-in.
Este esențial să știți ce motor cu echilibrare internă sau externă aveți atunci când adaptați big-blocks la diferite vehicule din cauza acestor valori diferite de echilibrare externă. Ceea ce face ca toate acestea să fie și mai potențial confuze este faptul că în cadrul acestor trei combinații flexplate/flywheel diferite, modelul de șuruburi al arborelui cotit rămâne același. Așadar, doar pentru că flexplate-ul/roata zburătoare se înșurubează pe motor nu înseamnă că roata corectă este la locul ei.
Buteriile de legătură
Povestea bielii este, din fericire, mult mai puțin alambicată. Există în principiu două tije de legătură principale din fabrică, iar diferența se reduce de fapt la dimensiunea șuruburilor de tijă. Există multe alte diferențe minore, dar primele versiuni cu lungimea de 6,135 inch ale big-block-ului au fost echipate cu șuruburi de tijă de 3/8 inch. Actualizarea majoră a urmat în curând, cu 396 și 427 de înaltă performanță și toate motoarele de performanță ulterioare folosind un bolț de 7/16 de inch. Cele mai multe tije big-block de producție au fost de tipul cu știfturi presate, ceea ce înseamnă că știftul de încheietură a fost presat în capătul mic al tijei de legătură. Dar chiar și unele motoare de performanță timpurii au trecut la un aranjament complet flotant cu o bucșă în capătul mic al tijei.
În aplicațiile de performanță ușoară, tijele de serie fac o treabă bună. Dar într-o aplicație serioasă în care se pot aștepta viteze ale motorului care depășesc 6.500, o tijă I sau H din oțel forjat 4340 de pe piața secundară este o investiție prudentă. Tijele nu produc cai putere, dar o tijă defectă poate provoca daune catastrofale și nu merită riscul. În momentul în care o tijă de stoc este testată Magnaflux pentru fisuri, sablată, se montează noi șuruburi de tijă ARP și se redimensionează – această investiție nu este departe de costul unui set de tije mult mai puternice de pe piața secundară.
Această suprapunere a unei garnituri de admisie cu orificiu dreptunghiular peste un colector de admisie cu orificiu oval oferă o idee despre diferența de mărime dintre capetele cu orificiu oval și dreptunghiular. Nu scăpați din vedere configurația cu porturi ovale ca fiind prea mică doar pentru că au fost folosite pe motoare de producție ușoară. Un cap cu orificii ovale bun de pe piața secundară va produce o putere remarcabilă chiar și la motoarele de stradă mari de 496ci sau 540ci. Capacele cilindrilor
De-a lungul deceniilor, big-block-ul a cunoscut o sumedenie de variații diferite ale capetelor cilindrilor de producție. Primele capete au venit atât din fontă, cât și din aluminiu, dar au folosit ceea ce acum se numește o cameră de ardere închisă. Camerele strâmte învăluiau supapele mici, iar până în 1970, capetele din a doua generație au fost binecuvântate cu o construcție mai mare, cu cameră deschisă, care permitea supape de până la 2,250-/1,88 inch.
În timp ce dimensiunea și configurația camerei de ardere sunt importante, majoritatea entuziaștilor tind să se concentreze pe configurația orificiilor de admisie. Aici, Chevrolet a oferit două variante -ovală și dreptunghiulară. Capetele cu orificiu oval erau destinate pachetelor de motoare de bază, în timp ce capetele cu orificiu dreptunghiular erau rezervate motoarelor de performanță. Mai târziu, unele motoare de camioane de mare tonaj au fost echipate cu ceea ce se numește acum capete cu orificiu de arahide, ceea ce reprezintă un indiciu cu privire la deschiderea lor minusculă de admisie.
Cele mai bune dintre capetele de fier cu orificiu oval și cameră deschisă sunt versiunile cu numărul de turnare 353049 care, atunci când sunt îmbunătățite cu supape mai mari de 2,25-/1,88 inch și câteva lucrări foarte minore la orificiu, pot oferi o putere impresionantă. Desigur, partea proastă este că sunt masiv de grele. Cei mai mulți căutători de performanțe vor opta pentru un număr oarecare de capete din aluminiu aftermarket, cum ar fi cele de la Dart. Există diverse opțiuni de camere, supape, canale de admisie și arcuri de supapă care se vor potrivi aproape oricărei aplicații.
Primele capete big-block au fost denumite cu cameră închisă (stânga) care limitau dimensiunea supapelor, dar nu necesitau o cupolă uriașă pentru a face compresie. Capetele ulterioare vin toate într-o configurație cu o cameră mai deschisă (dreapta) care a așezat înapoi peretele îndepărtat, a crescut volumul și a permis supape mai mari. În ceea ce privește interschimbabilitatea, cea mai mare preocupare este compatibilitatea camerei cu pistoanele și asigurarea unui raport de compresie care să corespundă nevoilor dumneavoastră. Un lucru de reținut este că capetele cu cameră închisă nu pot fi folosite pe un motor cu pistoane cu cameră deschisă, cu dom, deoarece domul va lovi fizic capul. Acest lucru nu este o problemă în cazul pistoanelor cu cap plat sau bombate, dar este o regulă strictă în cazul pistoanelor bombate. În schimb, un motor cu pistoane bombate cu cameră închisă poate accepta capete cu cameră deschisă fără interferențe.
Diferența de mărime a camerei poate împinge compresia într-o direcție nedorită dacă nu se potrivește în mod corespunzător, așa că aceasta este o zonă de care trebuie să țineți cont. De exemplu, aruncarea unui set de capete 454 cu cameră deschisă pe un 396 ar putea reduce radical raportul de compresie din cauza camerei cu aproximativ 10 cmc mai mari la un motor cu cursă scurtă.
Arbore cu came
Blocurile mari de producție până la mijlocul anilor ’90 au fost întotdeauna motoare cu arbore cu came cu locaș plat. Când GM a trecut la Gen V, marea schimbare a fost echiparea noului big-block cu arbori cu came cu role hidraulice. Acest lucru a avut ca scop principal reducerea frecării motorului care promitea un consum mai bun de combustibil. La început, rolele hidraulice au fost batjocorite, dar ridicătoarele de înaltă calitate de astăzi pot livra acum pachete serioase de 700 până la 800 CP folosind o versiune îmbunătățită a acestor role hidraulice originale.
Această mutare nu a schimbat doar stilul ridicătorului, ci și modul în care a fost reținută camele. Atunci când se transformă big-blocks cu pistoane plate pe role este necesară utilizarea unui buton care intră în contact cu capacul interior al distribuției pentru a împiedica deplasarea camei înainte. Motoarele Gen V și VI folosesc o placă de reținere din oțel peste came, ceea ce necesită un nas în trepte pe arborele cu came și un angrenaj de came diferit.
Această trecere la role hidraulice a adus o schimbare și la ansamblul culbutorului. Încă din primele zile, blocurile mari, la fel ca și verii lor cu blocuri mici, au fost echipate cu bascule individuale montate pe știfturi care necesitau reglarea pretensionării de instalare. Ridicatoarele hidraulice cu role din fabrică au fost, de asemenea, convertite la ceea ce se numește un sistem net lash, în care un șurub de balansier strânge balansierul din oțel ștanțat într-o poziție stabilită. Acest design utilizează lungimea tijei de împingere pentru a seta pretensionarea corectă a ridicătorului. Există kituri disponibile pentru a converti aceste capete la bascule cu role reglabile.
Motoarele Gen V și VI au folosit ridicătoare hidraulice cu role care folosesc „oase de câine” care alunecă peste ridicătoare pentru a le împiedica să se rotească în alezajele respective. Fiecare dintre cele opt „dogbones” este ținut în poziție de un „păianjen” din oțel, fixat pe fundul văii ridicătorului cu ajutorul unor șuruburi. Admisii
Cu capetele de cilindri big-block cu port oval și dreptunghiular, acest lucru impune ca portul colectorului de admisie să se potrivească, de asemenea, cu configurația portului capului cilindrului. Modelul de șuruburi dintre aceste două capete este același, așa că, la limită, este posibil să se ruleze un colector cu orificiu oval pe un motor cu orificiu dreptunghiular și, contrar a ceea ce vor proclama majoritatea experților de pe forum, nu există cu adevărat o degradare majoră a performanțelor.
Admisia big-block de producție este, în cea mai mare parte, neinspirată, dar piața pieselor de schimb vă are acoperit pentru motoare cu orificiu oval sau dreptunghiular, atât în versiuni cu plan dublu, cât și cu plan simplu.
Concluzie
În interesul conciziei, acest efort a acoperit doar creasta valului monstruos de date disponibile pentru motoarele de stradă Chevy big-block de serie. Oportunitățile abundă pentru a construi un motor de stradă cu cilindree mare care, chiar și aspirat normal, are puterea de a face un motor de stradă impresionant.
.