Cessna 182 Turbo Skylane: Affärsturbo för familjefadern

Som många av er har jag tagit min del av timmarna i C-182:or av den ena eller andra typen, med fast växel och infällbar, med normalgas och turboladdning. Med alla mått mätt betraktas Skylanes nästan allmänt som underbara maskiner, välsignade med följsam hantering, rimliga prestanda, god tillförlitlighet och (i vissa fall) full bränslekapacitet på fyra platser.

Här i dag är bekvämligheterna i allmänhet utmärkta, oavsett hur stora dina varelser är, flygelektroniken är inget annat än fantastisk och planet fortsätter att bära en fenomenal nyttolast. Placera ändå en gammal och en ny Skylane sida vid sida i ren aluminiumklädsel, och du kan ha svårt att se skillnaden. Trots grundmodellens ålder fortsätter Skylane och Turbo Skylane att representera det senaste från tillverkaren i Independence, Kansas.

Rykten har florerat i åratal om Cessnas nästa generations kolvflygplan, och många av oss såg faktiskt planet på en AOPA-konvention i Palm Springs för några år sedan. Cessna kommer dock troligen inte att fortsätta med denna konstruktion förrän marknaden vänder uppåt. För tillfället är Skylane Cessnas bästa fyrsitsiga singelflygplan.

På samma sätt som Piper Cub betraktades som 30- och 40-talets generiska flygplan och Beech Bonanza med fjärilsstjärt dominerade 50- och 60-talen, har Skylane kommit att betraktas som den definitiva designen för allmänflyget på 70- och 80-talen. Den återupplivade Skylane, som lades ned tillsammans med alla andra kolvflygplan från Cessna 1986, har utvecklats till ett stiligt paket som fortsätter att vara attraktivt och ge konkurrenterna en chansning för pengarna, framför allt därför att den grundläggande designen är trogen originalet.

Om det grundläggande flygplanets relativa brist på innovation och aerodynamiska förbättringar verkar nästan anakronistisk i denna tidsålder av kompositkonstruktion, NLF-flygplattor, ballistiska fallskärmar och innovativ skrovdesign, är det inte nödvändigtvis något dåligt – förutsatt att man gjorde rätt första gången. Det gjorde Cessna. Liksom DC-3 och Boeing Stearman på andra marknader för allmänflyg är den anrika Skylane långt ifrån perfekt, men nästan ett halvt sekel efter introduktionen fortsätter den att erbjuda den kanske bästa kombinationen av enkelhet, prestanda, komfort, ekonomi och nyttolast i branschen.

Om du accepterar förutsättningen att Skylane är en av världens definitiva singlar, representerar Turbo Skylane kanske det bästa av det bästa. I västvärldens luftrum där landningsbanorna ofta ligger en mil eller mer över havet, går trenden definitivt mot turbos. Kombinera en dag med 90 grader F med fältets höjd i Albuquerque eller Denver, och många flygplan med normalgas behöver helt enkelt inte ansöka.

Cessna använder i stort sett samma Lycoming-motor på 540 kubiktum i både de normalgasdrivna och turboladdade Skylane-flygplanen, men den sluttande styrenheten i den tunga Lycoming TIO-540-AK1A Turbo Skylane bibehåller den fulla effekten (235 hk) ända fram till flygplanets maximala driftshöjd på 20 000 fot. Höga täthetshöjder är en mindre utmaning med en sådan kraft i drift.

Cessna-butiken i min närhet är Pacific Air Center, en av världens största Cessna-återförsäljare av kolvflygplan. Försäljningschefen Rich Manor satte mig i kontakt med Mike Bastien, ägare till en Turbo-Skylane av senare modell. Bastien äger också Universal Flooring Systems, ett kommersiellt golvföretag med kontrakt längs hela västkusten och så långt österut som Phoenix. Bastien köpte sin Skylane speciellt för att kunna serva sitt företags intressen. ”Det är verkligen ett fantastiskt flygplan”, säger Bastien. ”För mig var Skylane den perfekta uppföljningen till min Skyhawk XP.”

Bastien fick sin första licens 1977, och golvläggaren ville ha en stabil IFR-plattform för att kunna sköta sina projekt i San Francisco, San Diego och andra platser i väst. ”Jag använder flygplanet förmodligen till 90 procent för affärer, 10 procent för familjetransporter, och det är idealiskt för drift i bergen. När du väl är tränad i att använda G1000 i Skylane gör kombinationen av mild hantering och enkel, okomplicerad avionik IFR-flygning nästan intuitiv”, förklarar Bastien.

Dagens grundläggande Skylane innehåller en lista med tillbehör som den gamla Skylane bara kunde drömma om. Den kanske mest innovativa säkerhetsförbättringen är AmSafe Aviation Inflatable Restraint (oundvikligen A-I-R), ett system med säkerhetsbältesmonterade krockkuddar som är utformade för att blåsa upp sig inom några millisekunder efter det att en kollision på 16 G har upptäckts. Luftkuddar av biltyp var uteslutna på grund av vikt-, skrov- och certifieringsaspekter, så Cessna kontrakterade AmSafe för att skapa en enklare, men lika effektiv, fasthållningsmetod.

Den nya generationen Skylanes är också utrustad med Garmin G1000-glascockpit. Det är svårt att föreställa sig ett kommunikations- och navigationssystem med mer talang. Vi har många gånger tidigare redogjort för G1000:s förtjänster, så vi kommer inte att fördjupa oss i det här, men G1000 ger i stort sett alla knep som finns i flygbolagens cockpits till allmänflyget.

Flyghastigheter kan översättas till G-belastningar som vida överträffar allt som du kan uppleva i en bil, så du ska antagligen inte förvänta dig att du kommer att klara dig efter att ha kört frontalt in i ett berg i fart, men AmSafe-systemet förbättrar överlevnadsförmågan vid de flesta ”mer rimliga” kollisioner. Ja, de tjocka bältena är lite klumpigare att använda, med skrymmande, dekomprimerade krockkuddar tätt packade över midjan, men det är betryggande att veta att du har ett visst skydd i händelse av en mindre kollision.

Andra trevliga detaljer inne i Turbo Skylane inkluderar ett 14-volts eluttag, Rosen-visir, en elegant, golvmonterad konsol med diagram och mugghållare mellan de främre hinkarna och ett dramatiskt förbättrat luftcirkulationssystem som inte missgynnar människorna i baksätet.

Alla piloter som har flugit en 182 vet att det i huvudsak är en 172:a med ett hormonproblem, och just av den anledningen är hemligheten med Skylanes personlighet trimning. Vid sin fulla bruttovikt på 3100 pund är Skylane 550 pund tyngre än den gamla Skyhawk SP, och den extra vikten visar sig främst i lutningen. Flygplanets höjdroder är betydligt tyngre än Hawkens, vilket kräver omedelbar omtrimmning vid varje plötslig attitydförändring, t.ex. en go-around.

Rullhastigheten är inte dramatisk, men det förväntar man sig inte med tanke på flygplansuppdraget. Liksom hos de flesta Cessnas av den nuvarande generationen är den negativa giren praktiskt taget obefintlig, vilket gör roderkoordinering onödig i bankar grundare än 35 grader.

Nyckeln till T182:s personlighet är själva turbon. En uppenbar primär fördel med turboladdning är att – för det mesta – effekterna av temperatur och fälthöjd inte är så begränsande faktorer under start och inledande stigning. Turbo Skylane kommer att svänga i en stigning på 1000 fpm eller mer på praktiskt taget alla höjder till 10 000 fot, sedan 750-800 fpm upp till flygplanets maximala driftshöjd på 20 000 fot.

En turbo påskyndar också kryssning på hög höjd för de piloter som inte har något emot att suga på extra syrgas. Ett inbyggt syrgassystem med fyra positioner är standard på T-Skylane, och den nya generationen av kanyler gör syrgasanvändning mer tolerant än de gamla, fulla ansiktsmaskerna. Gasen torkar fortfarande ut halsen och bihålorna, men den underlättar resan fyra miles över jorden för de piloter som är så intresserade.

Det finns till och med vissa O2-system tillgängliga som fäster en syrgasdispenser på mikrofonstången i headsetet, vilket blåser syrgas direkt in i pilotens näsborrar och gör processen med syrgastillförsel nästan helt genomskinlig. Om du flyger regelbundet med en skygglappig icke-pilot kan dessa system vara ett värdefullt alternativ.

En turbo ger fördelen av bättre hastighet på alla höjder över cirka 9 000 fot, men högre höjd ger också bättre räckvidd för VHF-radio, minskad trafikstockning, mindre turbulens och bättre väder. Användning av syrgas ökar driftskostnaden något, (ungefär 4 dollar/passagerare/timme), men för många piloter uppväger fördelarna kostnaderna.

Glans nog behöver definitionen av hög höjd inte omfatta flygnivåerna. Turbo Skylane kan realisera betydande prestandafördelar på icke syrefria höjder. Lycoming är så kraftigt de-rated att maximal marschfartseffekt anges som 88 procent. Om du flyger på 12 000 fot med kraften på gränsen kan du förvänta dig 158-160 knop, beroende på vikt. Det är lätt likvärdigt med eller bättre än de bästa insatserna från vissa retractables, som den gamla Commander 114, SOCATA Trinidad och Piper Turbo Arrow.

För dem som inte har något emot olägenheterna och är villiga att sätta på sig en mask och klättra till 18 000 fot eller högre, kommer Turbo Skylane att vrida på sig ytterligare 15 knop i kryssningsfart, och den kommer att skutta över landet med 175 knop. Med 87 gallon i tankarna och en typisk förbrukning på 17 gph vid hög marschfart kan du räkna med 600 nm plus reserv mellan bränslestationerna. För de piloter som har en lång räckviddsblåsa och kan uthärda åtta timmars flygning kan dramatiskt reducerade effektinställningar förlänga räckvidden till nästan 1 000 nm.

Turboladdningen och de tillhörande rörledningarna innebär en minskning av nyttolasten med 100 pund, och resultatet är att flygplanet inte längre kan lyfta fyra personer och fullt bränsle. Det är snarare en maskin för tre personer med båda tankarna fyllda. Om du flyger med halva bränslet har du dock plats för den fjärde själen plus lite bagage, och du kan fortfarande hålla ut i två timmar plus IFR-reserver.

Det var inte så många år sedan som piloter var rädda för turbos, och det var på goda grunder. TBO:erna var lägre, turbomotorerna var hetare, bränsleförbrukningen var hög, underhållet kostade mer och piloterna var med rätta oroliga för tillförlitligheten.

En turbo ökar visserligen komplexiteten, men tillverkarna av blåsmaskiner har förfinat och förbättrat sina system så mycket att TBO-tiderna för turbomotorer ofta är desamma som för modeller med normalgas, överhettningsproblemet är inte längre en faktor, underhållet är inte en stor huvudvärk för moderna turboaggregat och tillförlitligheten är i stort sett densamma som för en Skylane med normalgas.

Flygplanet återvänder också till jorden med liknande tillförlitlighet, vilket kräver minimala färdigheter hos piloten. Stallar är mjuka och förlåtande och kan lätt återställas. Det bidrar till utmärkta manér i mönstret. Kraven på start- och landningsbanor är minimala, om än inte precis i STOL-klassen. Skylanes bladfjädrade huvudväxel i stål gör att den kan landa på platser där andra flygplan skulle vara rädda för att rulla en slitbana. Kom bara ihåg att ta bort hjulbyxorna om du flyger utanför flygplatsen. Turbo Skylanes bulliga, komposithjulsmössor tål inte riktigt grova remsor.

Till viss del definierar åtminstone Skylanes turbo flygplanet. Om du flyger västerut, där jorden kräver flygplan som matchar dess berg, kan en Turbo Skylane erbjuda exakt rätt kombination av ingredienser. Kombinera utmärkt tillförlitlighet, riklig prestanda och rimlig komfort och du har den formel som har gjort 182:an till en vinnare i nästan ett halvt sekel.

Just när Cessna trodde att det var säkert att upphöra med de normalt utblåsta och turboladdade avgas 182:orna till förmån för den nya Skylane JT-A, kom ödet in med en överraskning. När den nya JT-A närmade sig certifiering drabbades ett av testflygplanen av ett fullständigt strömavbrott och var tvunget att landas utanför flygplatsen. Testpiloten gjorde ett bra jobb och klarade sig undan, men certifieringsarbetet fick ett rejält bakslag. Detta försatte Cessna i den föga avundsvärda situationen att inte ha några Skylanes att sälja, eftersom avgasmodellerna hade fasats ut. Stay tuned for the next chapter of the Skylane saga.

Specifications & Performance – Cessna Turbo Skylane

All specs and performance numbers are drawn from official sources, often the aircraft flight manual or the manufacturer’s website. An alternate source on used airplanes is Jane’s All-The-World’s Aircraft.

Specifications

Engine make/model: Lyc TIO-540-AK1A

Horsepower on takeoff: 235

TBO – hours: 2000

Fuel type: 100/100LL

Propeller: McCauley CS

Landing gear type: Tri/fxd

Max TO weight (lbs): 3100

Std empty weight (lbs): 2017

Useful load – std (lbs): 1083

Usable fuel – std (gal/lbs): 87/522

Payload – full std fuel (lbs): 561

Wingspan: 36′

Overall length: 29′

Height: 9′ 4″

Wing area (sq ft): 174

Wing loading (lbs/sq ft): 17.8

Power loading (lbs/hp): 13.2

Wheel size: 6.00 x 6

Seating capacity: 4

Cabin doors: 2

Cabin width (in): 44