U.S. Railroad History: U.S. Railroad History: U.S. Railroad History: U.S. Railroad History: En tidslinje

En besättningsman från Santa Fe är på väg att ta emot order från F3A #30-C när ”Grand Canyon” anländer till Chillicothe, Illinois den 7 oktober 1966. Foto av Roger Puta.

Järnvägar i Amerika kan spåras tillbaka till 1815 då överste John Stevens fick det första stadgan i Nordamerika för att bygga New Jersey Railroad Company, även om den inte byggdes förrän 1832.

NJRR blev senare en del av Pennsylvania Railroads långtgående nätverk. Överste Stevens testade också den första typen av ånglokomotiv 1826, när han visade upp sin ”Steam Waggon” (i princip en ångdriven hästvagn) på en liten cirkulär bana som han hade byggt på sin egendom i Hoboken, New Jersey.

Senare, i augusti 1829, testade Horatio Allen, en chefsingenjör för Delaware & Hudson Canal Company (som senare blev Delaware & Hudson Railway) ett tidigt engelskt ånglokomotiv på en 16 mil lång sträcka av det företagsägda spåret mellan Honesdale och Carbondale i Pennsylvania.

Lokomotivet fick namnet Stourbridge Lion, en mycket enkel tvåaxlig maskin med vertikal panna. Det, tillsammans med tre andra liknande konstruktioner, var tänkt att transportera kol från D&H-gruvorna i Carbondale till Honesdale.

Ackså, endast Lion testades någonsin och visade sig till slut vara för tung för spåret och tillbringade större delen av sin tid förvarad i ett skjul.

Railroad History, A Snapshot Of The Past

19th Century

Railroads In The 1820s/1830s: History, Photos And Maps

Railroads In The 1840s: History, Background And Photos

Railroads In The 1850s: Photos, History And Statistics

Railroads And The Civil War: Statistics, Photos, Maps And More

Great Locomotive Chase Of 1862 (Civil War)

Transcontinental Railroad: History, Maps, And Photos

Railroads In The 1870s: Photos, History, And Statistics

The Great Railroad Strike Of 1877: History, Background, And Statistics

Railroads In The 1880s: Photos, History, And Statistics

Railroads In The 1890s: History, Statistics, Photos

20th Century

Railroads In 1900-1910: Statistics, Photos, History

Railroads During 1910-1920: History, Background, Photos

Railroads During World War I: Statistics, Photos, History

United States Railroad Administration: History, Background, And Purpose

Streamliners And The 1930s: Bilder, historia, bakgrund

Järnvägar under andra världskriget, 1940-talet

Industrin på nedgång, 1950-talet: Historia, foton och mer

Fusioner och konkurser, järnvägar under 1960- och 1970-talen: Historia, foton och statistik

21:a århundradet

Järnvägar i dag, 1980-talet och framåt: Bilder, historia och statistik

Official Guide Of The Railways (PDF’s)

Ett år senare, i augusti 1830, genomförde det tre år gamla Baltimore & Ohio försök med Tom Thumb, ett verk av Peter Cooper. En månad efter denna händelse testade South Carolina Canal & Railroad Company (SCC&RR) sin Best Friend of Charleston.

SCC&RR skulle också bli ihågkommen som den första som körde ett intäktståg med en amerikansk konstruktion när dess Best Friend of Charleston, en produkt från West Point Foundry i New York, transporterade betalande kunder den 25 december 1830.

Men medan ånglokomotivet hade bevisat sitt värde på vägen i South Carolina är B&O erkänd som vår nations första common carrier (ett företag som förväntas transportera allt, inom rimliga gränser, som erbjuds det av allmänheten).

Järnvägen chartrades den 24 april 1827 för att befästa Baltimores ställning som en av USA:s viktiga hamnar och för att skapa konkurrens med New Yorks Eriekanal.

Kort efter B&O:s tillkomst chartrade köpmän i Charleston, South Carolina, det tidigare nämnda South Carolina Canal & Railroad Company som avsåg att förbinda Charleston med Hamburg (längs Savannah River).

I takt med att framgångarna med dessa och andra verksamheter växte, drabbades nationen av järnvägsmania. Det nya transportmedlet kunde fungera i alla typer av väder och flytta människor och varor i tidigare oanade hastigheter.

Notable Early Railroads

För 1840 kunde staterna öster om Mississippifloden skryta med över 2 800 mil spår och ett decennium senare hade det antalet mer än tredubblats till över 9 000 mil. Under dessa tidiga år var en stor del av spåren fortfarande oledda och till stor del koncentrerade till nordöstra USA.

Det fanns också en mängd olika spårvidder i drift, från 4 fot 8 1/2 tum (som senare blev standard) till sex fot.

Tyvärr kunde resandet vara ett knepigt, förslag eftersom järnvägarna inte såg något behov av att utveckla en säker verksamhet. Även efter utvecklingen av modernt T-spår användes det gamla bandjärnsspåret fortfarande i många år.

Ett företagsfoto från Santa Fe med en vacker rad FT-tåg som står utanför verkstäderna i Barstow, Kalifornien, i slutet av 1940-talet. Författarens samling.

Detta ledde till fall av dödliga ”ormhuvuden” där järnremmar lossnade från sina fastsatta träplankor och slet sig in i vagnarnas underramar och skadade eller dödade passagerarna. Dessutom förstärktes inte vagnarna i sig själva för att bättre kunna stå emot blodbadet vid urspårningar.

Järnvägsföretagen använde sin makt för att påverka politiker och undvika förbättringar av infrastrukturen och säkerhetsförbättringar, t.ex. knutar och tryckluftsbromsar. Sådana saker kostar bara pengar.

I sin girighet vägrade de till och med att utbyta gods med varandra. Denna arroganta attityd ledde så småningom till extrem tillsyn.

Vem uppfann järnvägen?

Vem uppfann järnvägen? Som nämnts på andra ställen i den här artikeln var den första chartrade järnvägen i USA New Jersey Railroad Company från 1815 medan Granite Railway var den första som faktiskt togs i bruk 1826.

Det går dock att spåra järnvägens rötter flera århundraden tillbaka innan den moderna inkarnationen föddes under 1800-talet. Precis som med många av våra samtida transporttekniker kom järnvägen till successivt med tiden.

Många olika personer erkänns för att ha utvecklat ett antal olika anordningar som hittade sin väg in i det som nu skulle beskrivas som den moderna järnvägen från 1820-talet.

Enligt historikern Mike Del Vecchios bok ”Railroads Across America” öppnades den allra första järnvägsliknande verksamheten i England under 1630, där man använde sig av träskenor med tvärgående träspänger (eller ”sliprar”) som sidostöd för att transportera kol.

Det första kända införandet av järnskenor skedde i Whitehaven, Cumberland, år 1740, följt av William Jessops (Loughborough, Leicestershire) uppfinning av flänshjulet år 1789. Ångmaskinen tillskrivs Thomas Newcomen som fick patent på sin konstruktion 1705.

Den förbättrades senare av James Watt 1769 som insåg att expanderande ånga var mycket kraftfullare och effektivare än Newcomens kondenserande version. Han använde först motorn i ångbåtar, som senare tog sig till USA.

George Stephenson anses ha uppfunnit den moderna järnvägen när Stockton & Darlington togs i bruk 1825.

För att överste John Stevens testade sin ”Steam Waggon” 1826, tillskrivs det första patentet på ett ånglokomotiv engelsmännen Richard Trevithick och Andrew Vivian år 1802.

Det togs i bruk 1804 längs Merthyr-Tydfil Railway i South Whales där det drog laster med järnmalm längs en spårväg. Det skulle dröja två decennier innan den första moderna versionen dök upp, ett verk av George Stephenson.

Den allra första anordningen som kan beskrivas som ett ”lokomotiv”, även om den ofta förbises, var ett verk av en fransman, Nicolas-Joseph Cugnot, år 1769. Det var ångdrivet men körde inte längs en fast spårväg.

I dag finns detta historiska ingenjörskonstverk fortfarande kvar, inrymt och utställt på Musée des Arts et Métiers i Paris. Alla moderna lokomotiv och bilar kan spåra sitt arv tillbaka till denna maskin.

En gång till får Storbritannien erkännande för att ha satt den första moderna järnvägen i drift när Stockton & Darlington Railway formellt öppnades den 27 september 1825.

George Stephenson, en välkänd byggare av tidiga ånglok, var också starkt involverad i detta projekt: han undersökte sträckan, avvägde rälsen till 4 fot och 8 tum (endast en halv tum smalare än den bredd som senare skulle komma att erkännas över hela världen som standardspår) och, naturligtvis, levererade lokomotiven.

Hans lilla 0-4-0-lok med namnet Active (senare omdöpt till Locomotion No. 1) togs i bruk samma dag, vilket gav Stephenson erkännande som skapare av den moderna järnvägen. Hans konstruktioner skulle också hitta sin väg till de tidiga amerikanska järnvägarna tills de amerikanska byggarna blev väletablerade.

Trots deras många fördelar gillade vissa i offentligheten helt enkelt inte järnhästen. Som John Stover påpekar i sin bok ”The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads” beskrev en skolstyrelse i Ohio dem som en ”djävulens anordning” medan de som övervakade Massachusetts turnpike kallade dem ”grymma turnpike killers” och ”despisers of horseflesh”.

Det fanns till och med ett påstående om att tågresor skulle orsaka en ”hjärnskakning”. Trots företagens missförhållanden och allmänhetens trötthet kunde man helt enkelt inte ifrågasätta den effektivitet och hastighet som tågen erbjöd.

Chicago Great Western F3A #115-A har godståg #43 längs huvudlinjen i Kenyon, Minnesota (ungefär 80 mil söder om Twin Cities) den 31 augusti 1962. Foto av Roger Puta.

Under inbördeskriget bevisade järnvägarna återigen sitt värde då de snabbt transporterade män och material till frontlinjerna i hastigheter som tidigare inte varit möjliga.

Norden utnyttjade effektivt denna fördel, vilket historikern John P. Hankey påpekar i sin artikel ”The Railroad War: How The Iron Road Changed The American Civil War” från mars 2011 års nummer av Trains Magazine.

Dess förmåga att göra detta var huvudsakligen anledningen till att de vann kriget. Innan fientligheterna hade upphört pågick redan ansträngningar för att förbinda hela kontinenten med järnväg.

Med skapandet av Pacific Railway Act, som undertecknades av president Abraham Lincoln den 1 juli 1862, godkändes byggandet av den transkontinentala järnvägen.

Den nya lagstiftningen bildade Union Pacific Railroad för att bygga västerut från Missourifloden vid Omaha, Nebraska, medan Central Pacific slog ut österut från Sacramento, Kalifornien. Båda företagen fick stora landområden för att färdigställa sina respektive sträckor.

Mindre städer i Amerika… Santa Fe F7A #335 är på väg söderut med ett MOW-tåg (Maintenance-of-way) som sprutar ogräs när det passerar genom den lilla byn Glen Flora i Texas på den numera övergivna Cane Belt Branch i juni 1976. Foto av Gary Morris.

En Baltimore & Ohio 4-6-2 leder ett lokalt passagerartåg när det anländer till stationen i Williamstown, West Virginia någon gång under 1940-talet. Passagerartrafiken på Ohio River Subdivision fortsatte fram till mitten av 1950-talet. Författarens samling.

1860: 30 000+ Miles
1870: 52 922 mil
1880: 93 267 mil

1890: 163 597 mil
1900: 193 346 mil
1916: 254 037 mil

En Ohio River Rail Road 4-6-0 leder ett arbetståg nära Parkersburg, West Virginia under byggandet av linjen omkring 1884. Författarens samling.

1945: 226 696 mil
1963: 214 387 mil
1995: 170 000+ mil
I dag: 138 477 mil

Källor: ”The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads” av John F. Stover. New York: Routledge, 1999. Federal Railroad Administration’s ”Summary Of Class II and Class III Railroad Capital Needs And Funding Source” Report (oktober 2014)

Penn Central U25Bs #2685 och #2674 leder ett sydgående Erie Lackawanna-fraktgods genom North Tonawanda, New York den 5 augusti 1973. Foto av Doug Kroll.

Under 1930-talet slog streamliner-eran igenom i hela landet, allt i ett försök att få kunderna tillbaka till rälsen. Dessa snabba, eleganta nya maskiner erbjöd en ny fördel: färg och modernitet som aldrig tidigare skådats.

Industrins transportdominans tog slut efter andra världskriget, eftersom en lång nedgång följde därefter. Som svar på detta lanserades den så kallade megafusionsrörelsen på 1950-talet i ett försök att sänka kostnaderna genom konsolidering.

Då var rörelsen endast delvis framgångsrik eftersom järnvägarna halkade in i förtvivlan på 1970-talet.

Den vanliga observatören kunde se detta med egna ögon när spåren blev ogräsrensade medan tågen förföll. För transportföretag som Rock Island och Penn Central, båda på gränsen till fullständig nedläggning, var smutsig och knappt fungerande utrustning inte ovanligt.

Det som hände på 1970-talet har många orsaker, även om det kan spåras tillbaka till de utökade befogenheter som Interstate Commerce Commission fick efter antagandet av Elkins Act (1903) och i synnerhet Hepburn Act (1906) och Mann-Elkins Act (1910).

De två sistnämnda lagstiftningsåtgärderna gav ICC befogenhet att fastställa fraktpriser och tvinga järnvägarna att förklara varför en prisändring skulle genomföras.

En A-B-A-B-B-B uppsättning täckta vagnar från Santa Fe, med F7A #301 i spetsen, drar San Francisco Chief på väg västerut under en av de sista körningarna genom Hercules i Kalifornien i april 1971. Amtrak var bara några dagar bort. Foto av Drew Jacksich.

Det var en lång och tidskrävande process som sällan var framgångsrik. Den utökade federala tillsynen kom alla till för att begränsa järnvägarnas makt eftersom många chefer hade blivit arroganta och glömt bort sitt yttersta syfte, att tjäna allmänhetens intresse.

Tyvärr gick lagstiftningen för långt och hade lagt en allt större börda på branschen under perioden efter andra världskriget, då de inte längre hade något transportmonopol.

Under 1970-talet gick flera kända företag i konkurs, som nu kärleksfullt kallas ”fallna flaggor”. Under decenniet kollapsade också Northeasterns järnvägstrafik efter Penn Centrals konkurs 1970.

Dess misslyckande ledde till andra då närliggande järnvägar ansökte om rekonstruktion. Det som till slut kom ut ur röran var Consolidated Rail Corporation.

Conrail, ett federalt finansierat bolag för att återupprätta trafiken, startade den 1 april 1976. Några år tidigare, också delvis som ett svar på PC:s fall, föddes en annan statligt sponsrad järnväg, National Railroad Passenger Corporation (Amtrak). Det startade den 1 maj 1971 och avlöste många av deras penninglösa passagerartrafik.

I sin bok ”Rock Island Requiem” lyfter författaren Gregory Schneider fram hur illa frågan blev under Penn Centrals konkursförhandlingar. Fram till avregleringen var branschen inte en verklig fri marknad, allt (inklusive eventuell nedläggning av linjer) kontrollerades av ICC.

Innan Penn Central slogs ihop med Conrail framhöll den federala järnvägsadministratören John Ingram svårigheten för alla järnvägar att överge en olönsam gren. När han besökte den tidigare Pennsylvania Railroads Delmarva-halvöns banor sade han följande under ett tal där han belyste PC:s svåra situation:

”Låt mig berätta en liten historia om nedläggning av olönsamma grenlinjer. En helg förra sommaren var jag på väg till Rehoboth Beach i Delaware för att njuta av Atlanten.

Man måste köra över Eastern Shore i Maryland för att ta sig dit, och jag bad min personal att räkna upp några av dessa Eastern Shore-grenlinjer som Penn Central vill överge.

Jag ville se med egna ögon – kanske räkna lådvagnar på sidospåren för att se om det verkligen råder brist på verksamhet. Jag körde till området, kollade mina kartor och kunde helt enkelt inte hitta något som såg ut som en järnväg.

På måndagsmorgonen skrek jag åt min personal för att de hade skickat iväg mig på en vild jakt, men de stod fast vid sin sak. Så vi åkte tillbaka – den här gången med fastighetskartor och en lantmätare.

Vi hittade grenlinjen, okej. På ett ställe låg den direkt under en skrotuppställningsplats full av bilvrak. På en annan plats hade motorvägsavdelningen täckt spåren med minst åtta tum asfalt.

Och strax utanför vägen hittade vi ett sex tum brett träd som växte mellan rälsen. Den sträckan hade helt glömts bort, men vuxna män hävdade inför ICC att den sträckan var avgörande för landets ekonomi!”