U.S. Spoorweggeschiedenis: Een tijdlijn

De geschiedenis van de spoorwegen in de Verenigde Staten is bijna net zo oud als het land zelf, en gaat terug tot halverwege de jaren 1820. Zoals we weten zou deze grote natie niet zo gegroeid en welvarend zijn zonder de spoorwegen, die het jonge land samenbrachten en een ongekende welvaart mogelijk maakten.

De “Gouden Eeuw” duurde van ruwweg de jaren 1880 tot de jaren 1920, toen andere vervoerswijzen (auto’s en vliegtuigen) langzaam het vervoersmonopolie van de spoorwegen uitholden.

Daar komt nog bij dat de verstikkende overheidsregulering die in het begin van de 20e eeuw begon, de spoorwegen uiteindelijk tot wanhoop dreef.

Niet in staat hun eigen vrachttarieven vast te stellen, onrendabele routes op te geven of zich te ontdoen van geldverslindende passagierstreinen stonden velen tegen de jaren zeventig aan de rand van de afgrond; namen als Penn Central, Rock Island, Milwaukee Road, Reading, Jersey Central, en anderen.

Na de deregulering in 1980 maakte de sector een comeback en beleeft nu een renaissance. In dit deel bekijken we de geschiedenis van de betrokkenheid van ons land bij treinen vanaf het prille begin in de jaren 1820 tot nu.

Een bemanningslid van Santa Fe staat op het punt orders te pakken van F3A #30-C als de “Grand Canyon” aankomt in Chillicothe, Illinois op 7 oktober 1966. Foto Roger Puta.

Railroads in America can be traced back to 1815 when Colonel John Stevens obtained the first charter in North America to build the New Jersey Railroad Company, although it was not constructed until 1832.

De NJRR ging later deel uitmaken van het wijdvertakte netwerk van de Pennsylvania Railroad. Kolonel Stevens testte ook het eerste type stoomlocomotief in 1826, toen hij zijn “Steam Waggon” (in feite een door stoom aangedreven paardenkoets) liet zien op een klein cirkelvormig spoor dat hij had aangelegd op zijn landgoed in Hoboken, New Jersey.

Later, in augustus 1829 testte Horatio Allen, een hoofdingenieur voor de Delaware & Hudson Canal Company (die later de Delaware & Hudson Railway zou worden) een vroege Engelse stoomlocomotief op een 16 mijl lang stuk spoor dat eigendom was van het bedrijf, tussen Honesdale en Carbondale, Pennsylvania.

De locomotief werd de Stourbridge Lion genoemd, een zeer eenvoudige twee-assige machine met een verticale ketel. Hij was, samen met drie andere soortgelijke ontwerpen, bedoeld om kolen van de D&H mijnen in Carbondale naar Honesdale te vervoeren.

Natuurlijk werd alleen de Lion ooit getest, die uiteindelijk te zwaar bleek voor het spoor en het grootste deel van zijn tijd in een loods werd opgeborgen.

Railroad History, A Snapshot Of The Past

19th Century

Railroads In The 1820s/1830s: History, Photos And Maps

Railroads In The 1840s: History, Background And Photos

Railroads In The 1850s: Photos, History And Statistics

Railroads And The Civil War: Statistics, Photos, Maps And More

Great Locomotive Chase Of 1862 (Civil War)

Transcontinental Railroad: History, Maps, And Photos

Railroads In The 1870s: Photos, History, And Statistics

The Great Railroad Strike Of 1877: History, Background, And Statistics

Railroads In The 1880s: Photos, History, And Statistics

Railroads In The 1890s: History, Statistics, Photos

20th Century

Railroads In 1900-1910: Statistics, Photos, History

Railroads During 1910-1920: History, Background, Photos

Railroads During World War I: Statistics, Photos, History

United States Railroad Administration: History, Background, And Purpose

Streamliners And The 1930s: Foto’s, Geschiedenis, Achtergrond

Railsroads In World War II, The 1940s

The Industry In Decline, The 1950s: Geschiedenis, Foto’s, En Meer

Fusies en Faillissementen, Spoorwegen Tijdens De jaren 1960 en 1970: Geschiedenis, foto’s, statistieken

De 21e eeuw

De spoorwegen van vandaag, de jaren tachtig en verder: Foto’s, Geschiedenis, En Statistieken

Official Guide Of The Railways (PDF’s)

Een jaar later, in augustus van 1830, voerde de drie jaar oude Baltimore & Ohio proeven uit met de Tom Thumb, het werk van Peter Cooper. Een maand na deze gebeurtenis testte de South Carolina Canal & Railroad Company (SCC&RR) zijn Best Friend of Charleston.

De SCC&RR zou ook worden herinnerd als de eerste die een reizigerstrein vervoerde met een in Amerika gebouwd ontwerp toen haar Best Friend of Charleston, een product van de West Point Foundry in New York, op 25 december 1830 betalende klanten vervoerde.

Terwijl de stoomlocomotief zijn waarde op de weg naar South Carolina had bewezen, werd de B&O erkend als de eerste common carrier van onze natie (een bedrijfsentiteit die geacht wordt alles te vervoeren, binnen redelijke grenzen, wat haar door het grote publiek wordt aangeboden).

De spoorweg werd op 24 april 1827 gecharterd om Baltimore’s status als een van Amerika’s belangrijke havens te verstevigen en de concurrentie met New York’s Erie Canal aan te gaan.

Kort na de oprichting van B&O charterden kooplieden in Charleston, South Carolina de eerder genoemde South Carolina Canal & Railroad Company, bedoeld om Charleston met Hamburg (langs de Savannah-rivier) te verbinden.

Toen het succes van deze en andere operaties groeide, sloeg de spoorwegmanie toe in de natie. De nieuwe vorm van vervoer kon in alle weersomstandigheden worden gebruikt en mensen en goederen met ongekende snelheden vervoeren.

Notable Early Railroads

In 1840 hadden de staten ten oosten van de Mississippi meer dan 2.800 mijl spoor en een decennium later was dat aantal meer dan verdrievoudigd tot meer dan 9.000. In deze beginjaren was een groot deel van het spoorwegnet nog losgekoppeld en grotendeels geconcentreerd in het noordoosten.

Er waren ook verschillende spoorbreedtes in gebruik, variërend van 4 voet 8 1/2 inch (wat later standaard werd) tot 6 voet.

Het reizen kon helaas een hachelijke onderneming zijn, omdat de spoorwegen het niet nodig vonden om een veilige exploitatie te ontwikkelen. Zelfs na de ontwikkeling van de moderne “T”-rail, werd nog vele jaren de oude bandijzeren rails gebruikt.

Een bedrijfsfoto van Santa Fe met een mooie line-up FT’s buiten de winkels in Barstow, Californië, rond het eind van de jaren 1940. Collectie van de auteur.

Dit leidde tot gevallen van dodelijke “slangenkoppen”, waarbij ijzeren riemen loskwamen van de bevestigde houten planken en in het onderstel van de wagons scheurden, waardoor passagiers gewond raakten of stierven. Bovendien werden de wagons zelf niet versterkt om beter bestand te zijn tegen de slachting bij ontsporingen.

De spoorwegen gebruikten hun macht om politici te beïnvloeden en verbeteringen aan de infrastructuur en de veiligheid, zoals fuseekoppelingen en luchtremmen, te voorkomen. Zulke dingen kosten alleen maar geld.

In hun hebzucht weigerden ze zelfs vracht met elkaar uit te wisselen. Deze arrogante houding leidde uiteindelijk tot extreem toezicht door de regelgevende instanties.

Wie heeft de spoorweg uitgevonden?

Wie heeft de spoorweg uitgevonden? Zoals elders in dit artikel is vermeld, was de eerste gecharterde spoorweg in de Verenigde Staten de New Jersey Railroad Company van 1815, terwijl de Granite Railway in 1826 als eerste daadwerkelijk in gebruik werd genomen.

De wortels van de spoorwegen kunnen echter eeuwen terug worden getraceerd voordat de moderne incarnatie in de 19e eeuw het licht zag. Zoals met veel van onze hedendaagse vervoerstechnologieën het geval is, is ook de spoorwegen geleidelijk ontstaan.

Veel verschillende personen zijn verantwoordelijk voor de ontwikkeling van een aantal verschillende apparaten die hun weg vonden naar wat nu zou worden omschreven als de moderne spoorwegen van de jaren 1820.

Volgens het boek van historicus Mike Del Vecchio, “Railroads Across America”, werd de allereerste op een spoorweg lijkende operatie in 1630 in Engeland geopend, waar houten rails werden gebruikt, met houten dwarsliggers (of “dwarsliggers”) voor zijdelingse ondersteuning, om kolen te vervoeren.

De eerste bekende toepassing van ijzeren rails vond plaats in Whitehaven, Cumberland in 1740, gevolgd door William Jessop’s (Loughborough, Leicestershire) uitvinding van het wiel met flenzen in 1789. De stoommachine wordt toegeschreven aan Thomas Newcomen, die in 1705 patent kreeg op zijn ontwerp.

De machine werd later verbeterd door James Watt in 1769, die zich realiseerde dat expansiestoom veel krachtiger en efficiënter was dan Newcomen’s condenserende versie. Hij gebruikte de machine voor het eerst in stoomboten, die later hun weg vonden naar de Verenigde Staten.

George Stephenson wordt gecrediteerd als uitvinder van de moderne spoorlijn toen de Stockton & Darlington in 1825 in gebruik werd genomen.

Voordat kolonel John Stevens in 1826 zijn “Steam Waggon” testte, wordt het eerste patent voor een stoomlocomotief toegeschreven aan de Engelsen Richard Trevithick en Andrew Vivian in 1802.

Hij kwam in 1804 in dienst bij de Merthyr-Tydfil Railway in South Whales waar hij ladingen ijzererts over een tramlijn trok. Twee decennia zouden voorbijgaan voordat de eerste moderne versie verscheen, het werk van George Stephenson.

Hoewel vaak over het hoofd wordt gezien, was het allereerste apparaat dat als “locomotief” kon worden omschreven, het werk van een Fransman, Nicolas-Joseph Cugnot, in 1769. Hij werd aangedreven door stoom, maar reed niet over een vaste baan.

Heden ten dage is dit historische staaltje van techniek nog steeds te zien in het Musée des Arts et Métiers in Parijs. Alle moderne locomotieven en automobielen kunnen op deze machine worden teruggevoerd.

En opnieuw verdient Groot-Brittannië de erkenning als het land dat de eerste hedendaagse spoorweg in gebruik nam toen de Stockton & Darlington Railway formeel werd geopend op 27 september 1825.

De heer George Stephenson, een bekend bouwer van vroege stoomlocomotieven, was ook nauw betrokken bij dit project: hij onderzocht het tracé en berekende de spoorbreedte op 4 voet en 8 duim (slechts een halve duim smaller dan de breedte die later wereldwijd als normaalspoor zou worden erkend); en hij leverde natuurlijk de locomotieven.

Zijn kleine 0-4-0, genaamd Active (later omgedoopt tot Locomotion No. 1) werd die dag in dienst gesteld, waarmee Stephenson erkenning kreeg als de schepper van de moderne spoorwegen. Zijn ontwerpen zouden ook hun weg vinden naar de vroege Amerikaanse spoorwegen totdat de Amerikaanse bouwers goed ingeburgerd raakten.

Ondanks de vele voordelen, hielden sommigen in het publiek gewoon niet van het ijzeren paard. Zoals John Stover opmerkt in zijn boek “The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads”, beschreef een schoolbestuur in Ohio ze als een “apparaat van de duivel”, terwijl degenen die toezicht hielden op de Massachusetts turnpike ze “wrede turnpike killers” en “verachters van paardenvlees” noemden.

Er werd zelfs beweerd dat reizen per spoor een “hersenschudding” zou veroorzaken. Ondanks de wanpraktijken van de bedrijven en de vermoeidheid van het publiek, kon de efficiëntie en de snelheid die de treinen boden gewoon niet worden betwist.

Chicago Great Western F3A #115-A heeft vracht #43 langs de hoofdlijn in Kenyon, Minnesota (ruwweg 50 mijl ten zuiden van de Twin Cities) op 31 augustus 1962. Foto Roger Puta.

Tijdens de Burgeroorlog bewees de spoorwegen eens te meer hun waarde toen ze snel mannen en materieel naar de frontlinies vervoerden met snelheden die voorheen niet mogelijk waren.

Het noorden maakte effectief gebruik van dit voordeel, zoals historicus John P. Hankey opmerkt in zijn artikel “The Railroad War: How The Iron Road Changed The American Civil War”, uit het maartnummer 2011 van Trains Magazine.

Het vermogen om dit te doen was de voornaamste reden waarom het de oorlog won. Nog voordat de vijandelijkheden waren beëindigd, was men al bezig om het hele continent per spoor met elkaar te verbinden.

Met de invoering van de Pacific Railway Act, die op 1 juli 1862 door president Abraham Lincoln werd ondertekend, werd de aanleg van de Transcontinental Railroad mogelijk gemaakt.

De nieuwe wetgeving vormde de Union Pacific Railroad om ten westen van de Missouri River bij Omaha, Nebraska te bouwen, terwijl de Central Pacific oostwaarts ging vanuit Sacramento, Californië. Beide bedrijven kregen grote stukken land om hun respectieve trajecten te voltooien.

Kleine stadjes in Amerika… Santa Fe F7A #335 rijdt in zuidelijke richting met een trein voor onkruidbestrijding (MOW) terwijl hij door het kleine gehucht Glen Flora, Texas rijdt op de nu verlaten Cane Belt Branch in juni 1976. Foto Gary Morris.

Na enkele jaren hard werken, met name voor de Central Pacific, ontmoetten de twee elkaar in Promontory Point, Utah tijdens een formele ceremonie die op 10 mei 1869 werd gehouden.

Zonder de Pacific Railway Act zou de geschiedenis van ons land er waarschijnlijk heel anders uitzien, want het spoor opende het westen voor nieuwe economische mogelijkheden.

Na de voltooiing van de Transcontinental Railroad explodeerde de industrie; in de jaren 1890 was er meer dan 163.000 mijl in gebruik.

Eindeloos legden vier grote spoorwegmaatschappijen directe lijnen aan tussen het Midwesten en de Westkust, waaronder de Great Northern, Northern Pacific, Santa Fe, en Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific (Milwaukee Road) terwijl anderen samenwerkten om beide punten met elkaar te verbinden.

Conrail GG-1 #4800 (“Old Rivets,” de originele GG-1), in zijn levendige Bicentennial livery, gestopt in Leaman Place, Pennsylvania bij het knooppunt met de Strasburg Railroad. Foto Jerry Custer.

Het tijdperk zag ook veel andere vooruitgang zoals wijlen historicus Jim Boyd opmerkt in zijn boek, “The American Freight Train.” Na enkele jaren van wantrouwen werd in de jaren 1880 een standaardspoorbreedte van 4 voet en 8 1/2 duim ingevoerd, samen met de ontwikkeling van de automatische koppeling en de luchtrem.

Alledrie de initiatieven bleken revolutionair en maakten een grotere efficiëntie en een veel veiliger exploitatie mogelijk. Vanaf het eind van de 19e eeuw tot in de jaren 1920 genoten de spoorwegen van hun grootste dominantie en winstgevendheid; met name het jaar 1916, waarin het aantal kilometers een piek bereikte van meer dan 254.000 en de spoorwegen vrijwel 100% van al het interstatelijk verkeer vervoerden.

Rail kilometers door de jaren heen

Hieronder vindt u een tijdlijn van het aantal spoorwegkilometers door de jaren heen:
1840: 2.808 mijl
1850: 9,021 mijl

Een Baltimore & Ohio 4-6-2 voert een lokale passagierstrein aan, terwijl deze ergens in de jaren veertig het station van Williamstown, West Virginia binnenrijdt. De passagiersdienst op de Ohio River Subdivision bleef bestaan tot het midden van de jaren 1950. Collectie van de auteur.

1860: 30.000+ mijl
1870: 52,922 Miles
1880: 93.267 mijl

1890: 163,597 mijl
1900: 193,346 mijl
1916: 254,037 mijl

Een Ohio River Rail Road 4-6-0 leidt een werktrein nabij Parkersburg, West Virginia tijdens de aanleg van de lijn, circa 1884. Collectie van de auteur.

1945: 226.696 Miles
1963: 214.387 Miles
1995: 170.000+ Miles
Today: 138,477 Miles

Bronnen: “The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads,” door John F. Stover. New York: Routledge, 1999. Federal Railroad Administration’s “Summary Of Class II and Class III Railroad Capital Needs And Funding Source” Report (oktober, 2014)

Penn Central U25Bs #2685 en #2674 leiden een zuidwaartse Erie Lackawanna vracht door North Tonawanda, New York op 5 augustus 1973. Foto Doug Kroll.

Tijdens de jaren ’30 van de vorige eeuw was het tijdperk van de streamliner aangebroken, allemaal in een poging om de patroons terug naar het spoor te lokken. Deze snelle, slanke nieuwe machines boden een nieuw extraatje; kleur en moderniteit nooit eerder gezien.

De dominantie van de transportindustrie eindigde na de Tweede Wereldoorlog, waarna een lange neergang volgde. In reactie hierop werd in de jaren 1950 de zogenaamde megafusiebeweging gelanceerd in een poging om door consolidatie de kosten te drukken.

Tegen die tijd was de beweging slechts gedeeltelijk succesvol, aangezien de spoorwegen tegen de jaren 1970 tot wanhoop waren vervallen.

De gewone waarnemer kon dit met eigen ogen zien: de sporen werden onkruidvrij en de treinen raakten in verval. Bij vervoerders als de Rock Island en Penn Central, die beide op het punt stonden volledig te worden stilgelegd, was vuil en nauwelijks operationeel materieel niet ongewoon.

Wat er in de jaren zeventig gebeurde, heeft vele oorzaken, hoewel het aantoonbaar kan worden teruggevoerd op de uitgebreide bevoegdheden van de Interstate Commerce Commission na de Elkins Act (1903) en in het bijzonder de Hepburn Act (1906) en de Mann-Elkins Act (1910).

Die laatste twee wetten gaven de ICC de bevoegdheid om vrachttarieven vast te stellen en de spoorwegmaatschappijen te dwingen uit te leggen waarom een tariefwijziging moest worden doorgevoerd.

Een A-B-A-B-B set huifkarren van Santa Fe, aangevoerd door F7A #301, trekt de westwaarts rijdende San Francisco Chief tijdens een van zijn laatste ritten door Hercules, Californië in april van 1971. Amtrak was nog maar een paar dagen weg. Foto: Drew Jacksich.

Het was een langdurig, tijdrovend proces dat zelden succesvol was. Het uitgebreide federale toezicht werd ingevoerd om de macht van de spoorwegen te beperken, omdat veel leidinggevenden arrogant waren geworden en hun uiteindelijke doel waren vergeten, het dienen van het algemeen belang.

De wetgeving ging helaas te ver en legde een steeds zwaardere last op de industrie tegen de tijd na de Tweede Wereldoorlog, toen zij niet langer een vervoersmonopolie bezaten.

In de jaren zeventig gingen verschillende beroemde bedrijven ten onder, die nu liefkozend “gevallen vlaggen” worden genoemd. Het decennium zag ook de ineenstorting van de Northeastern spoorwegdienst na het faillissement van Penn Central in 1970.

De mislukking van Penn Central leidde tot andere, toen naburige spoorwegmaatschappijen een reorganisatie aanvroegen. Wat uiteindelijk uit de puinhoop kwam was de Consolidated Rail Corporation.

Een door de federale overheid gefinancierde onderneming om de dienstverlening te herstellen, Conrail begon op 1 april 1976. Een paar jaar eerder, ook gedeeltelijk in reactie op PC’s ondergang, werd een andere door de overheid gesponsorde spoorweg geboren, de National Railroad Passenger Corporation (Amtrak). Deze ging op 1 mei 1971 van start en ontlastte veel van hun geldverslindende passagiersdiensten.

In zijn boek “Rock Island Requiem” belicht auteur Gregory Schneider hoe erg de zaak werd tijdens de hoorzittingen over het faillissement van Penn Central. Tot de deregulering was de industrie geen echte vrije markt, alles (inclusief het eventueel opheffen van een lijn) werd gecontroleerd door de ICC.

Voordat Penn Central in Conrail werd opgenomen, benadrukte John Ingram, Federal Railroad Administrator, hoe moeilijk het voor een spoorwegmaatschappij was om een onrendabele tak op te geven. Tijdens een rondleiding op het traject van het Delmarva schiereiland van de voormalige Pennsylvania Railroad zei hij het volgende tijdens een toespraak waarin hij de benarde situatie van de PC belichtte:

“Laat me u een klein verhaal vertellen over het opgeven van onrendabele zijlijnen. In een weekend afgelopen zomer was ik op weg naar Rehoboth Beach, Delaware, om te genieten van de Atlantische Oceaan.

Je moet door de Eastern Shore van Maryland rijden om daar te komen, en ik vroeg mijn medewerkers een lijst op te stellen van een paar van die aftakkingen van de Eastern Shore die de Penn Central wil opheffen.

Ik wilde het met eigen ogen zien – misschien de wagons op zijsporen tellen om te zien of er echt een tekort aan bedrijvigheid was. Ik reed naar het gebied, controleerde mijn kaarten, en kon gewoon niets vinden dat op een spoorlijn leek.

Op maandagmorgen schreeuwde ik tegen mijn personeel dat ik op een wilde ganzenjacht was gestuurd, maar ze hielden voet bij stuk. Dus gingen we terug, dit keer met landkaarten en een landmeter.

We vonden de aftakking, oke. Op één punt liep hij recht onder een autokerkhof vol autowrakken. Op een ander punt had de snelwegafdeling de sporen bedekt met minstens 15 cm bestrating.

En net naast de weg vonden we een boom van 15 cm breed die tussen de rails groeide. Die spoorlijn was helemaal vergeten, maar volwassen mannen betoogden voor de ICC dat dat stuk spoor van levensbelang was voor de economie van het land!”

Een ansichtkaart van trein #1 van Northern Pacific, de westwaartse transcontinentale “Mainstreeter” (Chicago – Seattle), bij Fargo, North Dakota in een tafereel dat waarschijnlijk dateert uit de jaren 1950. Collectie van de auteur.

De spoorwegen van vandaag zouden er waarschijnlijk heel anders uitzien als er niet de Staggers Rail Act van 1980 was geweest, voorgesteld door Harley Staggers uit West Virginia. Voorafgaand aan deze wetgeving waren er discussies geweest om de gehele industrie eenvoudigweg te nationaliseren, een angstaanjagend voorstel dat zowel de bestuurders als die in de regering wensten te vermijden.

Het wetsvoorstel bracht een grote mate van deregulering met zich mee toen de spoorwegmaatschappijen weer voet aan de grond kregen dankzij de hernieuwde vrijheid bij het vaststellen van vrachttarieven en het opgeven van onrendabele spoorlijnen.

De jaren tachtig kenden een langzaam herstel toen Conrail eind 1981 zijn eerste winsten boekte en de megafusiebeweging doorging, waardoor in dat decennium de huidige Norfolk Southern Railway en CSX Transportation ontstonden. I

In de jaren 1990 zette de trend zich voort toen de Atchison, Topeka & Santa Fe Railway en Burlington Northern fuseerden tot de Burlington Northern Santa Fe Railway in 1995.

Also, Union Pacific purchased the Chicago & North Western while Norfolk Southern and CSX gobbled up Conrail in 1999. The freight growth has continued into the 21st century. We have also seen a renaissance in rail travel as folks look to escape the highway gridlock.

1. Home

›

2. Rail History