Eine gemeinnützige Stiftung, die sich der Erhaltung unseres maritimen Erbes widmet

Die Suche nach den Überresten des legendären Panzerschiffs der Konföderierten, der Merrimack im Elizabeth River, Portsmouth, Virginia. September 1982.

Eine Flotte, die mich sehr fasziniert hat. Sie war das letzte Kampfgeschwader der Konföderation, und viele der berühmtesten Marinehelden des Südens dienten auf ihren Panzerschiffen. Während natürlich alle mit der Suche nach der Monitor Schlagzeilen machen und berühmt werden, wo bleibe ich?

Die Merrimack wird gesucht.

Wie ist das, wenn man nie dem Mob folgt?

Ich beschloss, es zu versuchen, nachdem ich mit dem Forscher Bob Fleming in Washington zusammenarbeitete. Er grub umfangreiches Material in den Archiven aus und schickte es zu mir nach Denver, wo ich mit dem faszinierenden, wenn auch mühsamen Studium der Beweise begann.

Die Geschichte der immer wiederkehrenden Bergungsaktionen der Merrimack ist gut dokumentiert. Vieles wurde schon bald nach dem Krieg aufgegriffen. Und die Zeitungsberichte über den Bergungsversuch von Kapitän William West waren sehr detailliert. Sein letzter Bergungsversuch war nach Ansicht vieler Historiker der vollständigste, da er die Überreste des gesamten Wracks anhob und in das Trockendock brachte, in dem das Panzerschiff gebaut worden war. Dort wurde es in Souvenirs, Reliquien und Schrott zerlegt.

Warum also suchen, wenn nichts da war? Aufgrund eines Berichts eines Bergungsexperten namens Barnabus, der erwähnte, dass West nicht das gesamte Wrack geborgen hatte, und zweier Zeitungsberichte. In dem einen hieß es, dass „der Teil der Merrimack, der von Kapitän Wm. West aus der Craney Island Biegung gehoben wurde, der andere berichtete, dass der Rumpf in zwei Teile zerbrach und West für kurze Zeit gefangen hielt.

Aus diesen Berichten ging hervor, dass noch Teile des Schiffes auf dem Grund des Flusses lagen.

Wieder einmal arbeitete ich mit den UAJV-Leuten zusammen, die eine hervorragende Vermessung des Elizabeth River bei Craney Island durchführten. Doc Edgerton mit seinem Sub-Bottom-Profiler, Gary Kozak mit dem Klein 500 Kilohertz Side-Scan, dem Schonstedt-Gradiometer und Margolin, Warner und Knickerbocker, die zahlreiche Tauchgänge machten, um Ziele zu überprüfen, erfassten jeden möglichen Quadratmeter. Susan Wynne und Derek Goodwin kamen zusammen mit Doc Edgerton, Admiral Bill Thompson und einigen der NUMA-Treuhänder.

Wir übernachteten abwechselnd im Haus von Judi Spindel in Portsmouth, die uns während unserer Jagd nach der Merrimack sehr freundlich bewirtete. Sie und ihr Sohn und ihre Tochter waren eine gute Gesellschaft.

Einer der Höhepunkte der Reise war meine eingeladene Besichtigung der Bürgerkriegsspieler des 6. Virginia Regiments und der Virginia Brigade von Mahones. Ein Ereignis, das mir ein hervorragendes Ende für meinen Roman „Deep Six“ lieferte.

Die Suche blieb größtenteils erfolglos. Obwohl eine Reihe von Kontakten weitere Untersuchungen und möglicherweise sogar Ausgrabungen erforderlich machten, stellten wir fest, dass alles, was von dem zähen alten Panzerschiff an der Stelle, an der es 1862 gesprengt wurde, übrig war, 1942 von der US-Marine ausgebaggert wurde. Damals, während des Zweiten Weltkriegs, wurde auf Craney Island eine Ölverladestation gebaut und der Fluss von achtzehn auf zweiundvierzig Fuß ausgebaggert, um das Beladen großer Öltanker am Hafen zu ermöglichen. Abgesehen von den Teilen, die durch die Explosion in das westlich gelegene Watt geschleudert wurden, ist also wenig oder gar nichts übrig geblieben. Die Merrimack wurde ausgelöscht.

Dank der Bemühungen von Susan Wynne wurde eine Pressekonferenz abgehalten, auf der die traurige Wahrheit verkündet wurde.

Das war das erste Mal, dass eine Unterwasser-Suchaktion als gescheitert zu Protokoll gegeben wurde. Die folgenden Seiten stammen direkt aus dem Bericht des Archäologen.

Einleitung

Das Panzerschiff C.S.S. Virginia (alias Merrimack), einst der Stolz der konföderierten Flotte, ging vor mehr als 100 Jahren verloren. Leider ist nur wenig über die Virginia bekannt, und es sind nur sehr wenige Artefakte erhalten. Der vorliegende Bericht ist der jüngste Versuch, die Überreste dieses berühmten Panzerschiffs zu finden, das den Lauf der Marinegeschichte verändert hat. Das Projekt wurde von der National Underwater Marine Agency (NUMA) finanziert und in Zusammenarbeit mit der NUMA, Underwater Archaeological Joint Ventures (UAJV), Schonstedt Instrument Company, Dr. Harold Edgerton vom Massachusetts Institute of Technology (MIT) und Klein Associates durchgeführt.

Die Feldarbeiten wurden an UAJV vergeben, die mit einer Genehmigung der Virginia Marine Resources Commission im Juli und August 1982 eine 30-tägige archäologische Untersuchung der Phase 1 durchführten.

Das Untersuchungsgebiet befindet sich an der Mündung des Elizabeth River in Portsmouth, Virginia, und umfasst eine Fläche von ca. 800 mal 500 Metern an der Südspitze von Craney Island (Abb. 1).

Geschichte

Die Geschichte der C.S.S. Virginia (ehemals Merrimack) ist wahrscheinlich besser bekannt als jedes andere Seegefecht in der Geschichte der Vereinigten Staaten.

Als die Unionstruppen im April 1861 Norfolk verließen, beschlossen sie, die in Boston gebaute Fregatte U.S.S. Merrimack zu verbrennen und zu versenken. Die Union ahnte nicht, dass die Merrimack im Mai wieder flott gemacht und zum ersten Panzerschiff der Konföderation, der C.S.S. Virginia, umgebaut werden würde.

Die C.S.S. Virginia, die am 17. Februar 1862 in Dienst gestellt wurde, war 262 Fuß lang, die Kasematte war 178 Fuß lang und hatte einen Neigungswinkel von 36 Grad. Die Kasematte war mit zwei Fuß massivem Kiefern- und Eichenholz beplankt, das von der Wasserlinie bis zu einem Punkt sieben Fuß über dem Geschützdeck reichte. Darüber lag eine horizontale und vertikale Schicht aus 2-Zoll-Eisenplatten (Abb. 2). Die Batterie der Virginia bestand aus zwei 7-Zoll-Gewehren, zwei 6-Zoll-Gewehren, sechs 9-Zoll-Gewehren und zwei 12-Pfund-Haubitzen.

Das Hauptziel der Virginia war es, die Holzschiffe des Blockadegeschwaders der Union in Hampton Roads zu verwüsten. Am 8. März 1862 rammte und versenkte die Virginia unter dem Kommando von F. Buchanan erfolgreich die U.S.S. Cumberland, wobei mehr als 100 Männer ums Leben kamen, und zerstörte auch die U.S.S. Congress.

Am nächsten Morgen traf der Panzerwagen Virginia, nun unter dem Kommando von Captain R. Jones, auf den Panzerwagen Monitor in einer dramatischen Schlacht, die mit einem Patt endete, aber die Kriegsführung auf See revolutionierte. Diese Schlacht sollte das Ende der Ära der veralteten Holzschiffe einläuten.

Nach dieser historischen Schlacht lieferten sich die Virginia und die Monitor noch mehrere Wochen lang eine Pattsituation. Die militärische Stärke der Union veranlasste die Konföderierten jedoch, Norfolk zu evakuieren, wobei die Virginia aufgrund ihres tiefen Tiefgangs nicht in der Lage war, den James River hinauf zu entkommen. Die Virginia wurde in der Nähe von Craney Island an Land gebracht, die Besatzung evakuiert und das Schiff in Brand gesetzt.

Ein Augenzeuge berichtete von der Zerstörung der Virginia: „Teer, Öl, Fett und Schmiere wurden auf den Decks verteilt und in Brand gesetzt. Sie brannte anderthalb Stunden lang heftig, als eine gewaltige Explosion sie in Stücke riss. Die Luft war dick mit großen und kleinen Holzstücken. Riesige Teile rotglühender Eisenplatten wurden abgerissen und wirbelten durch die Luft, so dass sie wie Papier aussahen. Das Ufer und das Wasser waren meilenweit mit Wrackteilen in jeder erdenklichen Größe und Form bedeckt. Das unglückselige Schiff sank sofort, keine Spur von ihm blieb über dem Wasser.“

Gefunden in einem zeitgenössischen Sammelalbum und zitiert in Thomas J. Wertenbaker’s Norfolk: Historical Southern Port, 1931. Während des Krieges geriet die Virginia größtenteils in Vergessenheit, bis auf die Tatsache, dass sie 1865 zur Gefahr für die Schifffahrt erklärt wurde, als der Schoner Priscilla an den Überresten zerschellte. Am 9. Oktober 1867 meldete die Zeitung The Virginian aus Norfolk, dass Abwracker weiterhin Teile der Panzerung der Virginia entfernten und ihr Heck erfolgreich abtransportiert worden war. Im Jahr 1874 hatten B.J. Baker und Co. einen Großteil der Virginia geborgen und eine 10 Tonnen schwere Kurbelwelle der Virginia an der Seite ihres Schleppers Planet Mars festgemacht.

Am 17. Juni 1875 berichtete die Zeitung Norfolk, dass John 0’Conner, Jr, alte Kupferbolzen und -rohre von der Virginia nach Philadelphia verschiffte, um sie als Reliquien zu schicken Gegenständen zu verarbeiten.

Am 29. Juni 1875 lief das mit Altmetall und zwei Kanonen von der Virginia beladene Feuerzeug des Tauchers James West aus und sank am Portsmouth Ferry Dock. Im Mai 1876 hob James West die Bodenhölzer der Virginia und schleppte sie mit dem Schlepper Nettle zum Trockendock J1 (wo sie ursprünglich als Virginia umgerüstet wurde), um sie zu zerlegen. Ein Teil des Holzes wurde an die Firma Tilley and Co. verkauft, um zu Reliktstöcken verarbeitet zu werden, der Rest wurde als Schrott verkauft.

Umwelt

Die Arbeitsbedingungen im Elizabeth River bei Craney Island sind für eine präzise Feldarchäologie nicht förderlich. Die Tauchgänge wurden durch extrem schlechte Sichtverhältnisse erschwert (die beste Sichtweite während der Untersuchung betrug 6 Zoll). Man nimmt an, dass dies auf die Verschmutzung des Flusses und den sehr weichen, schlammigen Grund zurückzuführen ist, der durch die Strömungsgeschwindigkeiten von bis zu zwei Knoten ständig aufgewühlt wird. Ein weiteres Problem, auf das die Taucher stießen, waren offenbar Hunderte von tiefen Anker- oder Baggerschächten, die bis zu fünf Fuß tief in den Flussboden eingegraben waren.

Die Bodenbeschaffenheit bestand aus sehr weichem Schlamm, der sich in den Bereichen zur Fahrrinne hin mit Kies vermischt hatte.

Die wichtigste Umweltbedingung ist die Tatsache, dass das gesamte Untersuchungsgebiet seit der Errichtung der Treibstoffdocks auf Craney Island während des Zweiten Weltkriegs regelmäßig für Wartungszwecke ausgebaggert wurde, und zwar in einer Tiefe von etwa 10 Fuß mehr als auf den Karten des 19. Jahrhunderts angegeben.

Methodik

Obwohl die historischen Aufzeichnungen zeigten, dass der Rumpf der Virginia oder ein Großteil davon 1876 geborgen wurde, hoffte die NUMA, dass verstreute Trümmer, die mit der Virginia in Verbindung standen, immer noch auf dem Flussgrund lagen. Eine vergleichende Analyse von modernen Karten und Karten aus dem 19. Jahrhundert ergab eine ziemlich genaue Lokalisierung der „Aterrimac Wrackboje +101°“ (Abb. 3). Leider wurde das gesamte Gebiet in regelmäßigen Abständen vom Ingenieurkorps ausgebaggert, so dass die moderne Tiefe über der „Merrimac-Buoy“ etwa 10 Fuß mehr beträgt als in den Karten aus dem 19.

Für die Vermessung wurden drei Arten von Fernerkundungsgeräten eingesetzt: ein Schonstedt GAU 20 Unterwasser-Magnetgradiometer mit einem Esterline-Kartenschreiber zum Aufspüren magnetischer Anomalien, ein Edgerton 6KH2 Sub-Bottom-Profiler, um festzustellen, ob große Objekte unter dem Sediment begraben liegen, und ein Klein 500 gHZ Side-Scan-Sonar zur Ortung von Objekten, die über den Flussboden hinausragen. Zusätzlich wurde ein Sitex 256HE Fathometer eingesetzt, um zufällige Tiefenänderungen zu beobachten.

Die Zielpositionierung wurde durch landgestützte Überfahrten auf den Piers der Küstenwache auf Craney Island durchgeführt (Abb. 4). Für die Gradiometermessung wurde der mechanische Fisch, der einen Fuß über dem Flussboden geschleppt wurde, an einem Zaumzeug mit einer Fahne befestigt, um eine genaue Positionierung der Durchfahrt zu ermöglichen. Bojen wurden an den nordwestlichen und südwestlichen Ecken des Untersuchungsgebiets abgesetzt und zwei weitere Bojen etwa 150 Fuß östlich der ersten Bojen platziert. Diese Bojen dienten als Grundlage für die Vermessungsspuren mit einem Sichtabstand von etwa 15 Fuß. Wenn ein ganzes Raster vermessen war, wurden die westlichsten Bojen um 150 Fuß nach Osten zu den ursprünglichen östlichen Bojen verschoben, wodurch ein weiteres Raster für die Vermessung entstand.

Nach der Aufzeichnung der ursprünglichen Gradiometerdaten (Anhang I) wurden zehn Zonen mit Zielkonzentrationen für eine detailliertere Vermessung ausgewählt (Abb. 5-15). In den vier Ecken jeder Zone wurden Bojen abgeworfen und es wurde versucht, die Ziele mit Hilfe des Gradiometers erneut zu überprüfen. Wenn die Ziele gefunden waren, wurden die Bojen abgeworfen und der Gradiometerfisch eingeholt. Dann setzten wir den Gradiometerfisch auf eine Weise ein, die wir als „vertikale Sondierung“ bezeichneten. Indem wir das Vermessungsschiff langsam mit der Strömung auf die Boje zubewegten, legten wir den Leerlauf ein und drifteten langsam an der Boje vorbei, während wir den Schleppfisch vertikal auf den Grund absetzten. Wenn ein Gradiometerziel genau geortet war, wurde eine weitere Boje abgesetzt. Diese wiederum diente den Tauchern als Anhaltspunkt, um die Ziele zu überprüfen, indem sie eine Reihe von konzentrischen Kreisen in Schritten von 10 Fuß abschwammen. Diese Prozedur wurde fortgesetzt, bis ein Durchmesser von 100 Fuß erreicht war. Während die Taucher schwammen, sondierten sie ständig mit 6-Fuß-Eisenstangen, um festzustellen, ob große feste Objekte unter dem Sediment begraben lagen.

Aufgrund der Fülle der aufgezeichneten Gradiometer-Ziele, deren Überprüfung durch direkte Taucherinspektion übermäßig viel Zeit in Anspruch genommen hätte, und der geringen Wahrscheinlichkeit, dass von der Virginia etwas übrig geblieben war, setzten wir auch eine weniger anspruchsvolle Vermessungsmethode ein. Wir waren der Meinung, dass diese Methode aufgrund der umfangreichen Ausbaggerungen, denen das Gebiet in der Vergangenheit ausgesetzt war, gerechtfertigt war. Zwei Greiferhaken waren mit dem Ende eines 10-Fuß-Abschnitts eines verzinkten Rohrs verbunden, das in den Konzentrationszonen geschleppt wurde, um feste Trümmer zu lokalisieren. Der Schleppmechanismus war mit einem Schnellauslösemechanismus ausgestattet, um zu vermeiden, dass Objekte von potenzieller historischer Bedeutung beschädigt oder verschoben werden.

Zu den weiteren Vermessungsmethoden gehörte der Einsatz eines Sub-Bottom-Profilers, bei dem Fahrspuren in ähnlicher Weise wie beim Gradiometer gezogen wurden. Als letzte Methode kam das Klein 500 Khz Side Scan Sonar zum Einsatz, das leider nur einen Tag lang zur Verfügung stand, da es an Personal mangelte und keine Transitstationen vorhanden waren. Die Sonarspuren wurden durch visuelle Abstandsmessung mit dem Sonar auf der 50-Meter-Skala pro Kanal abgefahren.

Ergebnisse

Insgesamt wurden 183 Gradiometer-Ziele aufgezeichnet: 147 mit dem Schleppfisch auf oder in Bodennähe, 36 mit dem Fisch, der etwa fünf Fuß unter der Oberfläche geschleppt wurde (siehe Abb. 20). Vierzehn davon befanden sich in Konzentrationsgebieten, die von Tauchern visuell inspiziert und sondiert wurden. Keine dieser Untersuchungen ergab das Vorhandensein von Artefakten oder strukturellen Überresten, bei denen es sich um Trümmer des Wracks der C.S.S. Virginia handeln könnte.

Es wurde viel Zeit und Energie darauf verwendet, die effizienteste Methode zum Betrieb des Gradiometers zu ermitteln. Nach vielen Versuchen und Irrtümern stellte sich heraus, dass viele der Messwerte, die aufgezeichnet wurden, während der Fisch auf dem Boden oder in Bodennähe geschleppt wurde, falsch waren, was auf den häufigen Kontakt mit Sedimenthügeln und -kämmen in dem stark ausgebaggerten und aufgeschwemmten Untersuchungsgebiet zurückzuführen war. Viele andere Messwerte lassen sich auf das Vorhandensein einer großen Menge ausrangierter Stahlkabel zurückführen, die auf dem Flussgrund lagen. Durch den Einsatz des Greifhakengeräts im Anschluss an die Aufzeichnung von Gradiometerzielen konnten wir oft Abschnitte von Kabeln einfangen und so den unmittelbaren Bereich aus der weiteren Betrachtung ausschließen, ohne eine zeitraubende Tauchersuche nach dem Objekt durchführen zu müssen.

Abgesehen von den vielen Kabeln und einem drei Fuß langen Abschnitt eines Eisenrohrs, die bei der Tauchersuche geborgen wurden, war das einzige Objekt von nennenswerter Masse, das bei der Suche angetroffen wurde, ein Abschnitt eines eisernen Brückenträgers, der in einem schrägen Winkel von etwa 24o 211 aus dem Flussgrund herausragt (Ziel Nr. 140, siehe Abb. 17). Das Objekt wurde entdeckt, als das Gradiometer einen Wert von 36 Gammas auf der 3-Milligaus-Skala registrierte (Abb. 18), während das Fathometer gleichzeitig einen plötzlichen Anstieg von fünf Fuß über dem umgebenden Grund anzeigte. Mit Hilfe beider Instrumente versuchten wir, die Position des Objekts zu bestimmen, überflogen es mehrmals und konnten eine Boje in einer Wassertiefe von 35 Fuß bis auf 15 Fuß an das Ziel heranbringen.

Das Ziel Nr. 140 war auch das einzige nennenswerte Objekt, das vom Klein-Khz-Seitenabtastgerät entdeckt wurde. Abb. 19 zeigt die Seitenscan-Aufnahme des Trägers und das damit verbundene Kolkmuster. Andere vom Gerät erfasste Objekte wurden vom Bediener Gary Kozak als Reifen, Baumstämme, Pfähle oder andere ebenso unbedeutende Trümmer identifiziert. Es wurde versucht, das gesamte Vermessungsgebiet mit dem Seitenscan zu erfassen, aber leider konnte eine vollständige Erfassung nicht gewährleistet werden, da an dem Tag, an dem das Gerät zur Verfügung stand, keine Durchfahrten stattfanden und nicht genügend Personal zur Verfügung stand.

Die Ergebnisse der von Doc Edgerton durchgeführten Sub-Bottom-Profiling-Operation waren generell nicht schlüssig. Das Vorhandensein von Gasblasen, die aus der Zersetzung von organischem Material in einem Großteil des Sediments innerhalb des Suchgebiets resultieren, behinderte die Fähigkeit des Geräts, den Boden zu durchdringen. Eine Reihe von relativ kleinen Zielobjekten wurde jedoch im flachen Wasser vor der Transitstation B aufgezeichnet.

Schlussfolgerungen und Empfehlungen

Auf der Grundlage unserer Untersuchungen und der anschließenden Analyse sind wir zu dem Schluss gekommen, dass: a) es keine großen Bereiche mit konzentrierten oder verstreuten Trümmern gibt, die mit der Virginia in Verbindung stehen und auf dem Flussgrund innerhalb des Untersuchungsgebiets liegen, und b) abgesehen von Zielobjekt Nr.

Abgesehen von Ziel Nr. 140 (Brückenträger) und zahlreichen Stahlkabeln gibt es im Untersuchungsgebiet keine größeren Konzentrationen von Eisenmassen, die auf oder bis zu zehn Fuß unter dem Flussgrund liegen.

Angesichts der wiederholten und umfangreichen Bergungsarbeiten, die im 19. Jahrhundert an der Virginia durchgeführt wurden, sowie der neueren, chronischen und intensiven Baggeraktivitäten in und um das Wrack herum, sind wir der Meinung, dass die Chancen, irgendeinen Teil des Panzerschiffs zu bergen, sehr gering sind. Sollte das NMfA die Suche fortsetzen wollen, gibt es jedoch mehrere Möglichkeiten, die verfolgt werden könnten: a) Verlegung und Ausbaggerung bis zu den von Doc Edgerton identifizierten Flachwasserzielen, b) Ausweitung des Untersuchungsgebiets weiter küstenwärts und Durchführung von Suchaktivitäten im Flusskanal selbst, einem Gebiet, das weniger wahrscheinlich von den Ausbaggerungen betroffen ist, und c) Versuch, die Stelle (in der Nähe des alten Portsmouth Ferry Docks) zu lokalisieren, an der die Barkasse des Bergungstauchers West mit ihrer Ladung von Virginia-Wrackteilen im Jahr 1875 angeblich umkippte.

Zu all diesen Vorschlägen ist jedoch eine Warnung hinzuzufügen. Die Entfernungen zwischen den Unterwasserzielen und dem Standort der Merrimack-Boje, etwa 1000 Meter, scheinen zu groß zu sein, als dass es sich bei diesen Anomalien um von der Virginia explodierte Trümmer handeln könnte. Außerdem würden Suchaktivitäten, insbesondere Untersuchungen durch Taucher, die weiter draußen im Kanal durchgeführt werden, durch den regen Schiffsverkehr auf dem Elizabeth River stark behindert. Was schließlich den Taucher West betrifft, so ist anzumerken, dass seine Glaubwürdigkeit in Bezug auf die Bergungsleistungen an anderer Stelle in Frage gestellt wurde, falls der Zeitungsbericht über den gekenterten Lastkahn mit Artefakten tatsächlich nur auf seiner eigenen Aussage beruhte.