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La chasse aux restes du légendaire cuirassé confédéré, Merrimack dans la rivière Elizabeth, Portsmouth, Virginie. Septembre 1982.

C’est une flotte qui m’a le plus intriguée. C’était le dernier escadron de navires de combat de la Confédération, et beaucoup des héros navals les plus célèbres du Sud ont servi sur ses canonnières cuirassées. Naturellement, alors que tout le monde fait les gros titres et la célébrité en cherchant et en découvrant le monitor, où suis-je ?

À la recherche du Merrimack, voilà où.

Comme quoi on ne suit jamais la foule ?

J’ai décidé d’essayer après avoir travaillé avec le chercheur Bob Fleming à Washington. Il a déterré de volumineux documents dans les archives et les a envoyés chez moi à Denver, où j’ai commencé l’étude fascinante bien que fastidieuse des preuves.

L’histoire des opérations de récupération du Merrimack, par intermittence, est bien documentée. Une grande partie a été remontée peu après la guerre. Et les comptes rendus des journaux sur le sauveteur, le capitaine William West, étaient assez détaillés. Il s’agit de la dernière tentative de sauvetage et, selon de nombreux historiens, de la plus complète, puisqu’il aurait remonté ce qui restait de l’épave et l’aurait placé dans la cale sèche où le cuirassé avait été construit. Là, il a été brisé en souvenirs, reliques et tout simplement en ferraille.

Alors pourquoi chercher si rien n’était là ? À cause d’un rapport d’un expert en sauvetage du nom de Barnabus, qui a mentionné que West n’a pas remonté l’épave entière, et de deux comptes rendus de journaux. L’un indique que « la partie du Merrimack qui a été remontée du coude de Craney Island par le Capitaine Wm. West », l’autre racontait que la coque s’était brisée en deux et avait piégé West pendant un court moment.

Ces comptes indiquaient que des morceaux d’elle restaient encore au fond de la rivière.

Une fois de plus, j’ai passé un contrat avec les gars de l’UAJV, qui ont fait un relevé exceptionnel de la rivière Elizabeth près de l’île Craney, Chaque mètre carré possible a été couvert par Doc Edgerton avec son profileur de fond, Gary Kozak avec le balayage latéral Klein 500 kilohertz, le gradiomètre Schonstedt, et Margolin, Warner et Knickerbocker qui ont fait de nombreuses plongées pour vérifier les cibles.

J’ai eu beaucoup de plaisir pendant l’expédition. Susan Wynne et Derek Goodwin sont descendus avec Doc Edgerton, l’amiral Bill Thompson et quelques administrateurs du NUMA.

Nous avons séjourné à tour de rôle chez Judi Spindel, à Portsmouth, qui nous a gracieusement accueillis pendant notre chasse au Merrimack. Elle, son fils et sa fille étaient de solide compagnie.

L’un des points forts du voyage a été mon examen invité des hommes de reconstitution de bataille de la guerre civile du 6e régiment de Virginie et de la brigade de Virginie de Mahones. Un événement qui m’a donné une excellente fin pour mon roman « Deep Six ».

Pour l’essentiel, la recherche s’est avérée infructueuse. Bien qu’un certain nombre de contacts mag méritent une enquête plus approfondie et peut-être même des fouilles, nous avons déterminé que ce qui restait du robuste vieux cuirassé à l’endroit où il a été dynamité en 1862 a été dragué par la marine américaine en 1942. À cette époque, pendant la Seconde Guerre mondiale, la marine a construit une installation de chargement de pétrole sur l’île Craney et a dragué la rivière de dix-huit à quarante-deux pieds pour permettre le chargement à quai de grands pétroliers. Ainsi, à l’exception des morceaux qui ont été projetés par l’explosion dans les vasières à l’ouest, il ne reste rien ou presque. Le Merrimack a été oblitéré.

Grâce aux efforts de Susan Wynne, une conférence de presse a été donnée pour annoncer la triste vérité.

Cela devait être la première fois dans les annales qu’un effort de recherche sous-marine était enregistré comme ayant échoué. Malgré tout, j’ai estimé qu’il fallait rétablir la vérité pour ceux qui suivent.

Les pages suivantes sont directement issues du rapport de l’archéologue.

Introduction

Le cuirassé C.S.S. Virginia (alias Merrimack), autrefois la fierté de la flotte confédérée, a été perdu il y a plus de 100 ans. Malheureusement, on sait peu de choses sur le Virginia, et il ne reste que très peu d’artefacts. Le sujet de ce rapport est l’effort le plus récent pour localiser les restes de ce célèbre cuirassé qui a contribué à changer le cours de l’histoire navale. Le projet a été financé par la National Underwater Marine Agency (NUMA) et a été mené comme une entreprise coopérative avec l’équipement et la main-d’œuvre fournis par la NUMA, Underwater Archaeological Joint Ventures (UAJV), Schonstedt Instrument Company, le Dr Harold Edgerton du Massachusetts Institute of Technology (MIT), et Klein Associates.

Le travail sur le terrain a été confié à UAJV qui, en vertu d’un permis délivré par la Virginia Marine Resources Commission, a mené une enquête archéologique de phase un de 30 jours en juillet et août 1982.

La zone d’étude se trouve à l’embouchure de la rivière Elizabeth à Portsmouth, en Virginie, et englobe une zone d’environ 800 par 500 mètres à l’extrémité sud de l’île Craney (Fig. 1).

Histoire

L’histoire du C.S.S. Virginia (anciennement Merrimack) est probablement plus connue que tout autre engagement naval de l’histoire des États-Unis.

Alors que les forces de l’Union abandonnaient Norfolk en avril 1861, elles décidèrent de brûler et de couler la frégate U.S.S. Merrimack, construite à Boston. L’Union était loin de se douter que le Merrimack serait renfloué en mai et transformé en le premier cuirassé des Confédérés, le C.S.S. Virginia.

Mis en service le 17 février 1862, le C.S.S. Virginia mesurait 262 pieds de long, la casemate faisant 178 pieds de long avec un angle d’inclinaison de 36 degrés. La casemate était recouverte de deux pieds de pin et de chêne massifs qui s’étendaient de la ligne de flottaison à un point situé sept pieds au-dessus du pont des canons. Elle était recouverte d’une couche horizontale et verticale de plaques de fer de 2 pouces (Fig. 2). La batterie du Virginia était composée de deux fusils de 7 pouces, deux fusils de 6 pouces, six fusils de 9 pouces et deux Howitzers de 12 livres.

Le but premier du Virginia était de faire des ravages sur les navires en bois de l’escadron de blocus de l’Union à Hampton Roads. Le 8 mars 1862, le Virginia, commandé par F. Buchanan, réussit à éperonner et à couler l’U.S.S. Cumberland, tuant plus de 100 hommes, et détruit également totalement l’U.S.S. Congress.

Le lendemain matin, le cuirassé Virginia, désormais commandé par le capitaine R. Jones, rencontre le cuirassé Monitor dans une bataille dramatique qui se termine par une impasse mais révolutionne la guerre en mer. Cette bataille devait marquer la fin d’une ère, celle des navires de guerre à coque en bois, désormais désuets.

Pendant plusieurs semaines après cette bataille historique, le Virginia et le Monitor continuèrent à s’affronter dans une impasse. Cependant, la force militaire de l’Union a poussé les Confédérés à évacuer Norfolk et, ce faisant, le Virginia, en raison de son profond tirant d’eau, n’a pas pu s’échapper en remontant la James River. Le Virginia fut acculé à la côte près de Craney Island, son équipage fut évacué et le navire fut incendié.

Un témoin oculaire de la destruction du Virginia déclara que  » du goudron, de l’huile, de la graisse et de la graisse furent répandus sur les ponts et mis en feu. Il brûlait ardemment depuis une heure et demie, lorsqu’une terrible explosion le mit en pièces. L’air était chargé de gros et petits morceaux de bois. D’énormes sections de plaques de fer brûlantes sont arrachées et tourbillonnent dans l’air comme du papier. Le rivage et l’eau sur des kilomètres étaient couverts de morceaux de l’épave de toutes les tailles et formes imaginables. L’infortuné navire coula immédiatement, pas un vestige de lui ne resta au-dessus de l’eau. »

Trouvé dans un scrapbook contemporain et cité dans Norfolk : Historical Southern Port de Thomas J. Wertenbaker, 1931. La plupart du temps, le Virginia est tombé dans l’oubli pendant la guerre, à l’exception du fait qu’en 1865, il a été déclaré dangereux pour la navigation lorsque la goélette Priscilla a fait naufrage sur ses restes. Le 9 octobre 1867, le journal de Norfolk, le Virginian, a déclaré que les démolisseurs continuaient à enlever des parties du blindage du Virginia et que sa poupe avait été enlevée avec succès. En 1874- B.J. Baker and Co. avait récupéré une grande partie du Virginia et avait un vilebrequin de 10 tonnes.du Virginia arrimé au côté de leur remorqueur Planet Mars.

Le 17 juin 1875, le journal Norfolk a déclaré que John 0’Conner, Jr, expédiait de vieux boulons et tuyaux de cuivre du Virginia à Philadelphie pour qu’ils soient moulés en articles de fantaisie en guise de reliques.

Le 29 juin 1875, le briquet du plongeur James West, chargé de vieux métaux et de deux canons du Virginia, a pris l’eau et a coulé sur le quai du ferry de Portsmouth. En mai 1876, James West a soulevé les poutres de fond du Virginia et les a remorquées avec leur remorqueur Nettle jusqu’à la cale sèche #j1 (où il a été initialement réaménagé en Virginia) pour être découpées. Une partie du bois a été vendue à MM. Tilley and Co. pour être fabriquée en cannes reliques et le reste a été vendu comme ferraille.

Environnement

L’environnement de travail dans la rivière Elizabeth à Craney Island n’est pas propice à une archéologie de terrain précise. Les opérations de plongée ont été entravées par une visibilité extrêmement faible (la meilleure pendant l’enquête étant de 6 pouces). On pense que cette situation est due à la pollution de la rivière et à la présence d’une boue limoneuse très molle au fond de la rivière, qui est constamment remuée par le courant de la rivière dont la vitesse peut atteindre deux nœuds. Un autre problème rencontré par les plongeurs était ce qui semblait être des centaines de profonds affouillements d’ancrage ou de dragage qui ont creusé des tranchées jusqu’à cinq pieds sous les contours généraux du fond de la rivière.

La composition du fond consistait en une boue très molle qui s’est mélangée à du gravier dans les zones vers le canal de navire.

La condition environnementale la plus importante est le fait que depuis l’établissement des quais de carburant sur l’île de Craney pendant la deuxième guerre mondiale, toute la zone d’étude a subi un dragage d’entretien périodique à des profondeurs d’environ 10 pieds de plus que ce que montrent les cartes du 19e siècle.

Méthodologie

Bien que les documents historiques aient montré que la coque du Virginia ou une partie importante de celle-ci a été récupérée en 1876, NUMA espérait que des débris épars associés au Virginia se trouvaient encore au fond de la rivière. Une analyse comparative des cartes modernes et du XIXe siècle a permis de localiser assez précisément la  » bouée d’épave de l’Aterrimac +101°  » (Fig. 3). Malheureusement, toute la zone a subi un dragage périodique par le Corps of Engineers et les profondeurs modernes au-dessus de la « bouée Merrimac » varient d’environ 10 pieds de plus que les cartes du 19e siècle.

Trois types d’équipements de télédétection ont été utilisés pour cette étude : un gradiomètre magnétique sous-marin Schonstedt GAU 20 avec un enregistreur de cartes Esterline pour détecter les anomalies magnétiques ; un profileur de sous-fond Edgerton 6KH2 pour déterminer si de gros objets se trouvent enfouis sous les sédiments ; et un sonar à balayage latéral Klein 500 gHZ pour localiser les objets qui dépassent du fond de la rivière. En outre, un fathomètre enregistreur Sitex 256HE a été utilisé conjointement avec ceux-ci pour observer les variations de profondeur coïncidentes.

Le positionnement de la cible a été réalisé par des transits terrestres sur les jetées de la Garde côtière à Craney Island (Fig. 4). Pour le relevé gradiométrique, le poisson mécanique qui était remorqué à un pied au-dessus du fond de la rivière était attaché à une bride avec un drapeau pour un positionnement précis du transit. Des bouées ont été larguées aux coins nord-ouest et sud-ouest de la zone de relevé, et deux bouées supplémentaires ont été placées à environ 150 pieds à l’est des premières bouées. Ces bouées ont servi de base pour les couloirs de relevé avec un espacement visuel d’environ 15 pieds. Lorsqu’une grille entière a été étudiée, les bouées les plus à l’ouest ont été déplacées de 150 pieds à l’est des bouées originales à l’est, créant ainsi une autre grille pour l’étude. Cette procédure de jockeying a été suivie jusqu’à ce que toute la zone de sondage soit complétée.

Après avoir tracé les données originales du gradiomètre (Annexe I), dix zones de concentration de cibles ont été choisies pour un sondage plus détaillé (Figs. 5-15), Des bouées ont été larguées aux quatre coins de chaque zone et une tentative a été faite pour revérifier les cibles avec l’utilisation du gradiomètre. Lorsque les cibles étaient localisées, les bouées étaient larguées et le poisson gradiomètre était récupéré. Nous avons ensuite utilisé le poisson gradiomètre d’une manière que nous avons appelée « sondage vertical ». En déplaçant lentement le navire d’arpentage vers le haut du courant de la bouée, nous placions le bateau au point mort et dérivions lentement au-delà de la bouée tout en faisant descendre verticalement le poisson remorqué vers le fond. Lorsqu’une cible gradiométrique était localisée avec précision, une autre bouée était larguée. Celle-ci servait à son tour de point de convergence pour les plongeurs qui vérifiaient les cibles en nageant une série de cercles concentriques par incréments de 10 pieds. Cette procédure a été poursuivie jusqu’à ce qu’un diamètre de 100 pieds soit complété. Pendant que les plongeurs nageaient, ils sondaient continuellement avec des tiges de fer de 6 pieds pour déterminer si de gros objets solides se trouvaient enfouis sous les sédiments.

En raison de la profusion de cibles gradiométriques enregistrées qui auraient nécessité un temps démesuré pour les vérifier par une inspection directe des plongeurs, et de la chance minime qu’il reste quelque chose de la Virginie, nous avons également employé une méthode moins sophistiquée. Nous avons estimé que cette méthode était justifiée par le dragage important qu’a subi la zone dans le passé. Deux grappins ont été reliés à l’extrémité d’une section de 10 pieds de tuyau galvanisé qui a été remorquée dans les zones de concentration dans le but de localiser les débris solides. Le mécanisme de remorquage était équipé d’un mécanisme de dégagement rapide pour éviter d’endommager ou de déplacer tout objet ayant une signification historique potentielle.

Les autres méthodes d’enquête employées comprenaient l’utilisation d’un profileur de sous-fond dans lequel les couloirs étaient parcourus de manière similaire au gradiomètre. La dernière méthode utilisée était le sonar à balayage latéral Klein 500 Khz qui, malheureusement, n’a été disponible que pendant une journée, lorsque la main-d’œuvre manquait et que les stations de transit n’étaient pas disponibles. Les couloirs de sonar ont été parcourus. par un espacement visuel avec le sonar sur l’échelle de 50 mètres par canal.

Résultats

Un total de 183 cibles de gradiomètre a été enregistré : 147 avec le poisson remorqué sur ou près du fond, 36 avec le poisson remorqué à environ cinq pieds sous la surface (voir Fig. 20). Quatorze d’entre elles étaient situées dans des zones de concentration qui ont été inspectées visuellement et sondées par des plongeurs. Aucune de ces investigations n’a révélé la présence d’artefacts ou de restes structurels qui pourraient constituer des débris de l’épave du C.S.S. Virginia.

On a consacré beaucoup de temps et d’énergie aux efforts visant à déterminer le moyen le plus efficace de faire fonctionner le gradiomètre. Après de nombreux essais et erreurs, il a été découvert que de nombreuses lectures enregistrées pendant que le poisson était remorqué sur ou près du fond étaient fausses, le résultat du contact fréquent avec les monticules et les crêtes de sédiments dans la zone de sondage fortement draguée et affouillée. De nombreux autres relevés peuvent être attribués à la présence d’une grande quantité de câbles d’acier mis au rebut et reposant sur le fond de la rivière. En utilisant l’appareil à grappin après l’enregistrement des cibles gradiométriques, nous avons souvent été en mesure d’accrocher des sections de câble et d’éliminer ainsi la zone immédiate de toute considération ultérieure sans avoir à effectuer une recherche par plongeur fastidieuse de l’objet.

En dehors de l’abondance de câbles et d’une section de trois pieds de tuyau en fer récupérée lors de l’investigation par plongeur, le seul objet de masse significative rencontré lors de la recherche était ce qui semble être une section de poutre de pont en fer faisant saillie de quelque 24o 211 du fond de la rivière à un angle oblique (cible n° 140, voir figure 17). L’objet a été détecté lorsque le gradiomètre a enregistré une lecture de 36 gammas sur l’échelle de 3 miligaus (Fig. 18) tandis que le fathomètre enregistreur indiquait simultanément une élévation soudaine de cinq pieds au-dessus du fond environnant. En utilisant les deux instruments pour tenter de localiser son emplacement, nous avons effectué une série de passages au-dessus de l’objet et avons pu larguer une bouée à moins de 15 pieds de la cible dans une profondeur d’eau de 35 pieds.

La cible n° 140 a également été le seul objet substantiel détecté par l’unité de sonar à balayage latéral Klein Khz. La figure 19 montre l’enregistrement du balayage latéral de la poutrelle et son motif d’affouillement associé. Les autres objets enregistrés par l’appareil ont été identifiés par l’opérateur Gary Kozak comme étant des pneus, des rondins, des pilotis ou d’autres débris tout aussi insignifiants. Un effort a été fait pour couvrir toute la zone d’étude avec le balayage latéral mais, malheureusement, en raison du manque de transits et de main-d’œuvre suffisante le jour où l’unité a été mise à disposition, la couverture totale ne peut pas être assurée de manière positive.

Les résultats de l’opération de profilage du sous-fond de Doc Edgerton n’ont généralement pas été concluants. La prévalence des poches de gaz résultant de la décomposition de la matière organique dans une grande partie des sédiments de la zone de recherche a inhibé la capacité de l’unité à pénétrer le fond. Un certain nombre de cibles relativement petites ont toutefois été enregistrées dans des eaux peu profondes au large de la station de transit B.

Conclusions et recommandations

Sur la base de nos investigations et de l’analyse subséquente, nous avons conclu que : a) il n’y a pas de grandes zones de débris concentrés ou dispersés associés à la Virginie reposant sur le fond de la rivière dans la zone de recherche, et, b) à l’exception de la cible no. 140 (poutre de pont) et de nombreuses longueurs de câble d’acier, il n’y a pas de grandes concentrations de masse de fer reposant sur, ou jusqu’à dix pieds sous, le fond de la rivière dans la zone de sondage.

Considérant le registre du 19ème siècle des opérations de sauvetage répétées et étendues menées sur le Virginia en plus des activités de dragage plus récentes, chroniques et intensives dans et autour du site de l’épave, nous pensons que les chances de récupérer une quelconque partie du cuirassé sont effectivement minces. Toutefois, si le NMfA souhaite poursuivre les recherches, plusieurs options peuvent être envisagées : a) relocaliser et draguer jusqu’aux cibles du subbottom profiler en eaux peu profondes identifiées par Doc Edgerton, b) étendre la zone de sondage plus au large et mener des activités de recherche dans le canal fluvial lui-même, une zone moins susceptible d’avoir été affectée par le dragage, et, c) tenter de localiser le site (près de l’ancien Portsmouth Ferry Dock) où la barge du plongeur de sauvetage West se serait renversée avec sa cargaison de débris d’épaves de Virginie en 1875.

Une mise en garde doit cependant être ajoutée à chacune de ces suggestions. Les distances entre les cibles sous-marines et l’emplacement de la bouée Merrimack, environ 1000 mètres, semblent trop importantes pour que ces anomalies constituent des débris explosés du Virginia. De plus, toute activité de recherche, en particulier les investigations des plongeurs, menée plus loin dans le chenal serait gravement entravée par le grand volume de trafic maritime sur la rivière Elizabeth. Enfin, en ce qui concerne le plongeur West, il convient de noter que sa crédibilité concernant les réalisations de sauvetage a été remise en question ailleurs, si le rapport du journal concernant la barge d’artefacts chavirée était, en fait, basé uniquement sur son propre témoignage.