U.S. Railroad History: A Timeline

Historia kolei w Stanach Zjednoczonych jest prawie tak stara jak sam kraj, sięga połowy lat dwudziestych XIX wieku. Jak wiemy, ten wielki naród nie rozwinąłby się i nie prosperowałby tak dobrze bez kolei, która połączyła młody kraj i pozwoliła na bezprecedensowy dobrobyt.

„Złoty wiek” trwał mniej więcej od lat osiemdziesiątych XIX wieku do lat dwudziestych XX wieku, kiedy to inne środki transportu (automobile i samoloty) powoli osłabiły monopol kolei na przewozy.

Dodatkowo, dławiące regulacje rządowe z początku XX wieku doprowadziły je do desperacji.

Nie mogąc ustalić własnych stawek za przewóz towarów, porzucić nierentownych tras lub pozbyć się przynoszących straty pociągów pasażerskich, wiele z nich znalazło się na skraju upadku w latach 70. XX wieku; były to takie firmy jak Penn Central, Rock Island, Milwaukee Road, Reading, Jersey Central i inne.

Po deregulacji w 1980 roku przemysł powrócił i dziś jest świadkiem renesansu. W tej części przyjrzymy się historii zaangażowania naszego kraju w pociągi od najwcześniejszych początków w latach 1820-tych po dzień dzisiejszy.

Załogant Santa Fe ma zamiar chwycić rozkazy z F3A #30-C, gdy „Grand Canyon” przybywa do Chillicothe, Illinois 7 października 1966 roku. Zdjęcie Roger Puta.

Drogi kolejowe w Ameryce można prześledzić od 1815 roku, kiedy to pułkownik John Stevens uzyskał pierwszy statut w Ameryce Północnej na budowę New Jersey Railroad Company, choć nie została ona zbudowana do 1832 roku.

Kolej NJRR stała się później częścią dalekosiężnej sieci Pennsylvania Railroad. Pułkownik Stevens przetestował również pierwszy typ lokomotywy parowej w 1826 r., kiedy to pokazał swój „Steam Waggon” (w zasadzie konny powóz napędzany parą) na małym, okrągłym torze, który zbudował w swojej posiadłości w Hoboken w New Jersey.

Później, w sierpniu 1829 roku Horatio Allen, główny inżynier w Delaware & Hudson Canal Company (która później przekształciła się w Delaware & Hudson Railway) przetestował wczesną angielską lokomotywę parową na 16-milowym odcinku torów należących do firmy między Honesdale a Carbondale w Pensylwanii.

Ta lokomotywa nosiła nazwę Stourbridge Lion, była to bardzo prosta dwuosiowa maszyna z pionowym kotłem. Wraz z trzema innymi podobnymi konstrukcjami miała obsługiwać transport węgla z kopalni D&H w Carbondale do Honesdale.

Ale tylko Lion został kiedykolwiek przetestowany i ostatecznie okazał się zbyt ciężki dla torów, spędzając większość czasu przechowywany w szopie.

Railroad History, A Snapshot Of The Past

19th Century

Railroads In The 1820s/1830s: History, Photos And Maps

Railroads In The 1840s: History, Background And Photos

Railroads In The 1850s: Photos, History And Statistics

Railroads And The Civil War: Statistics, Photos, Maps And More

Great Locomotive Chase Of 1862 (Civil War)

Transcontinental Railroad: History, Maps, And Photos

Railroads In The 1870s: Photos, History, And Statistics

The Great Railroad Strike Of 1877: History, Background, And Statistics

Railroads In The 1880s: Photos, History, And Statistics

Railroads In The 1890s: History, Statistics, Photos

20th Century

Railroads In 1900-1910: Statistics, Photos, History

Railroads During 1910-1920: History, Background, Photos

Railroads During World War I: Statistics, Photos, History

United States Railroad Administration: History, Background, And Purpose

Streamliners And The 1930s: Photos, History, Background

Railroads In World War II, The 1940s

The Industry In Decline, The 1950s: History, Photos, And More

Mergers And Bankruptcies, Railroads During The 1960s And 1970s: History, Photos, Statistics

21st Century

Railroads Of Today, The 1980s Onward: Photos, History, And Statistics

Official Guide Of The Railways (PDF’s)

Rok później, w sierpniu 1830 roku, trzyletnia Baltimore & Ohio przeprowadziła próby Tom Thumb, dzieła Petera Coopera. Miesiąc po tym wydarzeniu South Carolina Canal & Railroad Company (SCC&RR) przetestowała swojego Best Friend of Charleston.

Kompania SCC&RR zostanie również zapamiętana jako pierwsza, która przewiozła pociąg dochodowy konstrukcją amerykańską, kiedy to Best Friend of Charleston, produkt odlewni West Point w Nowym Jorku, przewiózł płacących klientów 25 grudnia 1830 roku.

Podczas gdy lokomotywa parowa udowodniła swoją wartość na drogach Karoliny Południowej, B&O jest uznawana za pierwszego w naszym kraju wspólnego przewoźnika (podmiot korporacyjny, od którego oczekuje się, że będzie przewoził wszystko, w granicach rozsądku, co zaoferuje mu opinia publiczna).

Kolej została wyczarterowana 24 kwietnia 1827 roku, aby umocnić pozycję Baltimore jako jednego z ważnych portów Ameryki i zapewnić konkurencję dla nowojorskiego Kanału Erie.

Krótko po utworzeniu B&O kupcy z Charleston w Karolinie Południowej wyczarterowali wspomnianą wcześniej South Carolina Canal & Railroad Company, która miała połączyć Charleston z Hamburgiem (wzdłuż rzeki Savannah).

W miarę sukcesów tych i innych operacji narastała mania na punkcie kolei. Nowa forma transportu mogła działać w każdych warunkach pogodowych i przewozić ludzi i towary z niespotykaną wcześniej prędkością.

Znakomite wczesne linie kolejowe

Do roku 1840 stany na wschód od rzeki Missisipi mogły pochwalić się ponad 2800 milami torów, a dekadę później liczba ta wzrosła ponad trzykrotnie, do ponad 9000. W tych wczesnych latach większość torów była nadal odłączona i w dużej mierze skupiona w północno-wschodniej części kraju.

Było też wiele różnych szerokości torów, od 4 stóp 8 1/2 cala (co później stało się standardem) do sześciu stóp.

Niestety, podróżowanie mogło być kłopotliwe, ponieważ koleje nie widziały potrzeby rozwijania bezpiecznych operacji. Nawet po opracowaniu nowoczesnych szyn typu „T”, stare szyny taśmowe były nadal używane przez wiele lat.

Zdjęcie firmowe Santa Fe przedstawiające piękny skład FT’s siedzących przed sklepami w Barstow, Kalifornia około końca lat 1940. Kolekcja autora.

Prowadziło to do przypadków śmiertelnych „głów węży”, gdzie żelazne pasy odczepiały się od przymocowanych do nich drewnianych desek i wbijały się w podwozie wagonów, raniąc lub zabijając pasażerów. Ponadto, same wagony nie były wzmocnione, aby lepiej znosić masakrę podczas wykolejeń.

Koła kolejowe wykorzystywały swoją władzę, aby wpływać na polityków i unikać poprawy infrastruktury i bezpieczeństwa, takich jak sprzęgi zwrotnicowe i hamulce pneumatyczne. Takie rzeczy tylko kosztują.

W swojej chciwości odmawiały nawet wzajemnej wymiany towarów. Ta arogancka postawa doprowadziła w końcu do skrajnego nadzoru regulacyjnego.

Kto wymyślił kolej?

Kto wymyślił kolej? Jak wspomniano w innym miejscu tego artykułu, pierwszą zarejestrowaną linią kolejową w Stanach Zjednoczonych była New Jersey Railroad Company z 1815 roku, natomiast Granite Railway była pierwszą linią faktycznie oddaną do użytku w 1826 roku.

Jednakże korzenie kolejnictwa sięgają wieków wstecz, zanim w XIX wieku narodziło się jego nowoczesne wcielenie. Podobnie jak w przypadku wielu współczesnych technologii transportowych, kolej powstawała stopniowo, z biegiem czasu.

Wiele różnych osób jest uznawanych za twórców wielu różnych urządzeń, które znalazły drogę do tego, co obecnie określa się mianem nowoczesnej kolei w latach 20. XIX wieku.

Zgodnie z książką historyka Mike’a Del Vecchio „Railroads Across America”, pierwsza linia kolejowa została otwarta w Anglii w 1630 roku, gdzie do transportu węgla używano drewnianych szyn z drewnianymi poprzecznymi wiązaniami (lub „podkładami”).

Pierwsze znane zastosowanie żelaznych szyn miało miejsce w Whitehaven, Cumberland w 1740 roku, a następnie William Jessop (Loughborough, Leicestershire) wynalazł koło z kołnierzem w 1789 roku. Powstanie silnika parowego przypisuje się Thomasowi Newcomenowi, który otrzymał patent na swój projekt w 1705 roku.

W 1769 r. James Watt udoskonalił go, zdając sobie sprawę, że rozprężająca się para jest znacznie potężniejsza i wydajniejsza niż wersja kondensacyjna Newcomena. Po raz pierwszy zastosował ten silnik na statkach parowych, które później trafiły do Stanów Zjednoczonych.

George Stephenson jest uznawany za wynalazcę nowoczesnej linii kolejowej, gdy w 1825 r. oddano do użytku linię Stockton & Darlington.

Przed przetestowaniem przez pułkownika Johna Stevensa jego „wagonu parowego” w 1826 roku, pierwszy patent na lokomotywę parową przypisuje się Anglikom Richardowi Trevithickowi i Andrew Vivianowi w 1802 roku.

W 1804 r. wszedł on do użytku w Merthyr-Tydfil Railway w South Whales, gdzie ciągnął ładunki rudy żelaza wzdłuż torów tramwajowych. Dwie dekady później pojawiła się pierwsza nowoczesna wersja, dzieło George’a Stephensona.

Choć często się o tym zapomina, pierwsze urządzenie, które można określić mianem „lokomotywy”, było dziełem Francuza Nicolasa-Josepha Cugnota z 1769 roku. Była ona napędzana parą, ale nie poruszała się po ustalonym torze.

Dzisiaj to historyczne dzieło inżynierii nadal istnieje, znajduje się i jest wystawione w Musée des Arts et Métiers w Paryżu. Wszystkie współczesne lokomotywy i samochody mogą wywodzić się od tej maszyny.

Jeszcze raz Wielka Brytania zdobyła uznanie za uruchomienie pierwszej współczesnej linii kolejowej, gdy Stockton & Darlington Railway została formalnie otwarta 27 września 1825 roku.

Pan George Stephenson, znany konstruktor wczesnych lokomotyw parowych, był również mocno zaangażowany w ten projekt: zbadał trasę, określił szerokość szyn na 4 stopy i 8 cali (tylko o 1/2 cala węższą od szerokości, która później zostanie uznana na całym świecie za standardową); i oczywiście dostarczył lokomotywy.

Jego mała lokomotywa 0-4-0 o nazwie Active (później przemianowana na Locomotion No. 1) została oddana do użytku tego dnia, dzięki czemu Stephenson został uznany za twórcę nowoczesnej kolei. Jego konstrukcje trafiały także na wczesne koleje amerykańskie, aż do momentu, gdy amerykańscy konstruktorzy zaczęli się dobrze rozwijać.

Pomimo swoich licznych zalet, niektórzy z opinii publicznej po prostu nie lubili żelaznych koni. Jak zauważa John Stover w swojej książce „The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads”, jeden z zarządów szkół w Ohio określił je jako „urządzenie diabelskie”, podczas gdy osoby nadzorujące Massachusetts turnpike nazwały je „okrutnymi mordercami turnpike’ów” i „gardzącymi końskim ciałem”.

Pojawiło się nawet twierdzenie, że podróż koleją spowoduje „wstrząs mózgu”. Pomimo korporacyjnych nadużyć i zmęczenia opinii publicznej, efektywność i szybkość, jaką oferowały pociągi, nie podlegała dyskusji.

Chicago Great Western F3A #115-A prowadzi ładunek #43 wzdłuż głównej linii w Kenyon, Minnesota (około 50 mil na południe od Twin Cities) 31 sierpnia 1962 roku. Zdjęcie Roger Puta.

W czasie wojny secesyjnej koleje po raz kolejny udowodniły swoją wartość, ponieważ szybko transportowały ludzi i materiały na linię frontu z prędkością, która wcześniej nie była możliwa.

Północ skutecznie wykorzystała tę przewagę, jak wskazuje historyk John P. Hankey w swoim artykule „The Railroad War: How The Iron Road Changed The American Civil War” z marcowego wydania magazynu Trains Magazine z 2011 r.

Jego zdolność do tego była główną przyczyną wygrania wojny. Jeszcze przed zakończeniem działań wojennych podjęto starania, aby połączyć koleją cały kontynent.

Dzięki ustawie Pacific Railway Act, podpisanej przez prezydenta Abrahama Lincolna 1 lipca 1862 r., zezwolono na budowę Kolei Transkontynentalnej.

Nowe przepisy utworzyły Union Pacific Railroad, która miała budować na zachód od rzeki Missouri w Omaha w Nebrasce, podczas gdy Central Pacific wyruszyła na wschód z Sacramento w Kalifornii. Obie firmy otrzymały duże połacie ziemi, aby ukończyć swoje odcinki.

Małomiasteczkowa Ameryka… Santa Fe F7A #335 jedzie na południe z pociągiem konserwującym drogę (MOW) i spryskującym chwasty, przejeżdżając przez małą wioskę Glen Flora w Teksasie na opuszczonej trasie Cane Belt Branch w czerwcu 1976 roku. Zdjęcie Gary Morris.

Po kilku latach ciężkiej pracy, szczególnie dla Central Pacific, dwa spotkały się w Promontory Point, Utah podczas formalnej ceremonii, która odbyła się 10 maja 1869 roku.

Bez Pacific Railway Act historia naszego kraju byłaby prawdopodobnie zupełnie inna, ponieważ podróże koleją otworzyły Zachód na nowe możliwości gospodarcze.

Po ukończeniu Kolei Transkontynentalnej przemysł eksplodował; do lat dziewięćdziesiątych XIX wieku było w eksploatacji ponad 163 000 mil.

W końcu cztery główne linie kolejowe ustanowiły bezpośrednie linie ze Środkowego Zachodu na Zachodnie Wybrzeże, w tym Great Northern, Northern Pacific, Santa Fe oraz Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific (Milwaukee Road), podczas gdy inne współpracowały w łączeniu obu punktów.

Conrail GG-1 #4800 („Old Rivets”, oryginalny GG-1), w żywej liberii Bicentennial, zatrzymał się w Leaman Place, Pennsylvania na węźle z Strasburg Railroad. Zdjęcie Jerry Custer.

W tej epoce nastąpiło również wiele innych postępów, jak zauważył historyk Jim Boyd w swojej książce „The American Freight Train”. Po kilku latach nieufności, w latach osiemdziesiątych XIX wieku przyjęto standardowy rozstaw torów wynoszący 4 stopy i 8 i pół cala, a także opracowano automatyczny sprzęg i hamulec pneumatyczny.

Wszystkie trzy inicjatywy okazały się rewolucyjne, pozwalając na większą wydajność i znacznie bezpieczniejsze operacje. Od końca XIX wieku do lat 20-tych XX wieku koleje cieszyły się największą dominacją i rentownością; szczególnie istotny był rok 1916, w którym odnotowano szczytowy przebieg ponad 254 000 kilometrów, a koleje przewoziły praktycznie 100% całego ruchu międzystanowego.

Rail Mileage Throughout The Years

Poniżej znajduje się oś czasu przebiegu linii kolejowych na przestrzeni lat:
1840: 2,808 mil
1850: 9,021 mil

A Baltimore & Ohio 4-6-2 kieruje lokalnym pociągiem pasażerskim, który wjeżdża na stację w Williamstown w Zachodniej Wirginii w latach 40-tych XX wieku. Przewozy pasażerskie na Ohio River Subdivision przetrwały do połowy lat 50-tych. Kolekcja autora.

1860: 30,000+ Miles
1870: 52,922 Miles
1880: 93,267 Miles

1890: 163,597 mil
1900: 193,346 mil
1916: 254,037 mil

An Ohio River Rail Road 4-6-0 prowadzi pociąg roboczy w pobliżu Parkersburga, West Virginia podczas budowy linii około 1884 roku. Kolekcja autora.

1945: 226,696 mil
1963: 214,387 mil
1995: 170,000+ mil
Dzisiaj: 138,477 Miles

Źródła: „The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads”, autor: John F. Stover. New York: Routledge, 1999. Federal Railroad Administration’s „Summary Of Class II and Class III Railroad Capital Needs And Funding Source” Report (October, 2014)

Penn Central U25Bs #2685 and #2674 lead a southbound Erie Lackawanna freight through North Tonawanda, New York on August 5, 1973. Zdjęcie Doug Kroll.

W latach trzydziestych XX wieku w kraju zapanowała era streamlinerów, a wszystko po to, by zachęcić klientów do powrotu na tory. Te szybkie, zgrabne maszyny zapewniały nowy atut; kolor i nowoczesność, jakich nigdy wcześniej nie widziano.

Dominacja branży transportowej zakończyła się po II wojnie światowej, a następnie nastąpił długi spadek. W odpowiedzi na to, w latach 50. rozpoczęto tzw. ruch mega-fuzji, który miał na celu obniżenie kosztów poprzez konsolidację.

W tym czasie ruch ten odniósł tylko częściowy sukces, gdyż do lat 70. koleje pogrążyły się w rozpaczy.

Zwykły obserwator mógł się o tym przekonać na własne oczy, gdyż tory zarosły chwastami, a pociągi były zniszczone. Dla przewoźników takich jak Rock Island i Penn Central, będących na skraju całkowitego zamknięcia, brudny i ledwo działający sprzęt nie był rzadkością.

To, co wydarzyło się w latach 70-tych ma wiele przyczyn, choć można to przypisać rozszerzonym uprawnieniom Komisji Handlu Międzystanowego po uchwaleniu Ustawy Elkinsa (1903), a w szczególności Ustawy Hepburna (1906) i Ustawy Manna-Elkinsa (1910).

Dwa ostatnie działania legislacyjne dały ICC prawo do ustalania stawek przewozowych i zmuszania kolei do wyjaśniania, dlaczego każda zmiana stawki powinna zostać wprowadzona.

An A-B-A-B-B zestaw wagonów krytych Santa Fe, prowadzony przez F7A #301, ciągnie Westbound San Francisco Chief podczas jednego z jego ostatnich przejazdów przez Hercules, Kalifornia w kwietniu 1971 roku. Amtrak był tylko kilka dni drogi stąd. Drew Jacksich zdjęcie.

To był długotrwały, czasochłonny proces, który rzadko kończył się sukcesem. Rozszerzony nadzór federalny został wprowadzony w celu ograniczenia władzy kolei, ponieważ wielu dyrektorów stało się aroganckich i zapomniało o ich ostatecznym celu, służeniu interesowi publicznemu.

Niestety, ustawodawstwo poszło za daleko i nałożyło na branżę coraz większe obciążenia w okresie po II wojnie światowej, kiedy to nie posiadała już ona monopolu transportowego.

W latach 70. upadło kilka słynnych firm, które obecnie określa się pieszczotliwie mianem „upadłych flag”. Dekada ta przyniosła również upadek kolei Northeastern po bankructwie Penn Central w 1970 roku.

Jego upadek pociągnął za sobą kolejne, ponieważ sąsiednie linie kolejowe złożyły wnioski o reorganizację. Ostatecznie z tego bałaganu wyłoniła się Consolidated Rail Corporation.

Federalnie finansowana korporacja do przywrócenia usług, Conrail rozpoczął 1 kwietnia 1976 roku. Kilka lat wcześniej, również częściowo w odpowiedzi na upadek PC, narodziła się kolejna kolej sponsorowana przez rząd – National Railroad Passenger Corporation (Amtrak). Rozpoczęła ona działalność 1 maja 1971 r. i uwolniła wiele z ich usług pasażerskich przynoszących straty finansowe.

W swojej książce „Rock Island Requiem”, autor Gregory Schneider podkreśla, jak zły stał się ten problem podczas przesłuchań w sprawie bankructwa Penn Central. Do czasu deregulacji przemysł nie był prawdziwym wolnym rynkiem, wszystko (w tym wszelkie potencjalne porzucenie linii) było kontrolowane przez ICC.

Zanim Penn Central zostało złożone do Conrail, Federalny Administrator Kolei John Ingram podkreślił trudności dla każdej linii kolejowej, aby porzucić nierentowną gałąź. Podczas zwiedzania byłego Pennsylvania Railroad’s Delmarva Peninsula trakcji powiedział to podczas przemówienia podkreślając PC’s trudnej sytuacji:

„Pozwól mi opowiedzieć Ci małą historię o porzuceniu nierentownych linii oddziałów. Pewnego weekendu zeszłego lata jechałem do Rehoboth Beach w stanie Delaware, aby cieszyć się Oceanem Atlantyckim.

Aby się tam dostać, trzeba przejechać przez Eastern Shore of Maryland i poprosiłem moich pracowników o listę kilku z tych linii oddziałowych Eastern Shore, z których Penn Central chce zrezygnować.

Chciałem zobaczyć na własne oczy – być może policzyć wagony na bocznicach, aby przekonać się, czy naprawdę brakuje tam biznesu. Pojechałem w ten rejon, sprawdziłem mapy i po prostu nie mogłem znaleźć niczego, co wyglądałoby jak linia kolejowa.

W poniedziałek rano wrzeszczałem na moich pracowników za to, że wysłali mnie w pogoń za dziką gęsią, ale oni pozostali przy swoim zdaniu. Wróciliśmy więc – tym razem z mapami nieruchomości i geodetą.

Znaleźliśmy linię odgałęzienia, wszystko w porządku. W jednym miejscu przebiegała ona bezpośrednio pod złomowiskiem pełnym wraków samochodów. W innym miejscu wydział autostrad przykrył tory co najmniej ośmiocalową warstwą chodnika.

A tuż przy drodze znaleźliśmy szerokie na sześć cali drzewo rosnące między szynami. Ta linia została całkowicie zapomniana, a jednak dorośli mężczyźni argumentowali przed ICC, że ten odcinek torów był niezbędny dla gospodarki narodu!”

Pocztówka pociągu nr 1 Northern Pacific, jadącego na zachód transkontynentalnego „Mainstreeter” (Chicago – Seattle), w Fargo, w Północnej Dakocie, w scenie, która prawdopodobnie pochodzi z lat 50-tych. Kolekcja autora.

Dzisiejsze koleje byłyby prawdopodobnie zupełnie inne, gdyby nie ustawa Staggers Rail Act z 1980 r., zaproponowana przez Harleya Staggersa z Zachodniej Wirginii. Przed wprowadzeniem tej ustawy dyskutowano o nacjonalizacji całej branży, co było przerażającą propozycją, której zarówno kadra kierownicza, jak i rząd chcieli uniknąć.

Ustawa przyniosła duży poziom deregulacji, ponieważ koleje odzyskały swoją pozycję dzięki nowej swobodzie w ustalaniu stawek przewozowych i porzucaniu nierentownych linii kolejowych.

W latach 80. nastąpiło powolne ożywienie, gdy Conrail odnotowała pierwsze zyski pod koniec 1981 roku, a ruch wielkich fuzji trwał nadal, tworząc w tym samym dziesięcioleciu dzisiejsze Norfolk Southern Railway i CSX Transportation. I

W latach 90. tendencja ta utrzymywała się, gdy Atchison, Topeka & Santa Fe Railway i Burlington Northern połączyły się, tworząc Burlington Northern Santa Fe Railway w 1995 roku.

Also, Union Pacific purchased the Chicago & North Western while Norfolk Southern and CSX gobbled up Conrail in 1999. The freight growth has continued into the 21st century. We have also seen a renaissance in rail travel as folks look to escape the highway gridlock.

1. Home

›

2. Rail History