U.S. Railroad History: A Timeline

História da ferrovia nos Estados Unidos é quase tão antiga quanto o próprio país, datando de meados dos anos 1820. Como sabemos, esta grande nação não teria crescido e prosperado como sem as ferrovias, que reuniram o jovem país e permitiram uma prosperidade sem precedentes.

A “Idade de Ouro” durou desde aproximadamente 1880 até 1920, época em que outros modos (automóveis e aviões) lentamente corroeram o monopólio dos transportes ferroviários.

Além disso, a regulamentação governamental sufocante que começou no início do século 20 acabou por sufocá-los ao ponto de desespero.

Incapaz de estabelecer suas próprias tarifas de frete, abandonar rotas não lucrativas, ou se livrar de trens de passageiros perdedores de dinheiro, muitos estavam à beira do colapso nos anos 70; nomes como Penn Central, Rock Island, Milwaukee Road, Reading, Jersey Central, e outros.

A seguir a desregulamentação em 1980, a indústria voltou e hoje está testemunhando um renascimento. Nesta secção vamos olhar para a história do envolvimento do nosso país com os comboios desde o seu início em 1820 até hoje.

Um tripulante de Santa Fé está prestes a receber ordens da F3A #30-C quando o “Grand Canyon” chega a Chillicothe, Illinois, a 7 de Outubro de 1966. Foto do Roger Puta.

Railroads na América pode ser rastreada até 1815 quando o Coronel John Stevens ganhou o primeiro charter na América do Norte para construir a New Jersey Railroad Company, embora não tenha sido construída até 1832.

A NJRR mais tarde passou a fazer parte da rede de longo alcance da Pennsylvania Railroad. O Coronel Stevens também testou o primeiro tipo de locomotiva a vapor em 1826, quando apresentou o seu “Steam Waggon” (basicamente um vagão a vapor) numa pequena via circular que tinha construído na sua propriedade em Hoboken, Nova Jersey.

Later, em agosto de 1829 Horatio Allen, engenheiro-chefe da Delaware & Hudson Canal Company (que passou a ser a Delaware & Hudson Railway) testou uma locomotiva a vapor inglesa num trecho de 16 milhas entre Honesdale e Carbondale, Pennsylvania.

A locomotiva foi chamada de Stourbridge Lion, uma máquina muito simples de dois eixos com uma caldeira vertical. Ela, juntamente com outros três projetos similares, foi concebida para manusear carvão das minas D&H em Carbondale para Honesdale.

Alas, apenas o Leão foi sempre testado e acabou por se revelar demasiado pesado para a pista, passando a maior parte do seu tempo armazenado num barracão.

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Guia Oficial das Ferrovias (PDF’s)

Um ano depois, em Agosto de 1830, o Baltimore de três anos & Ohio levou a cabo as provas do Tom Thumb, o trabalho de Peter Cooper. Um mês após este evento o Canal da Carolina do Sul & Railroad Company (SCC&RRR) testou o seu Melhor Amigo de Charleston.

O SCC&RRR também seria lembrado como o primeiro a transportar um trem de renda com design americano quando seu Melhor Amigo de Charleston, um produto da Fundição West Point em Nova York, transportou clientes pagantes em 25 de dezembro de 1830.

Enquanto a locomotiva a vapor tinha provado seu valor na estrada da Carolina do Sul, o B&O é reconhecido como o primeiro transportador comum do nosso país (uma entidade corporativa que se espera que transporte qualquer coisa, dentro do razoável, oferecida pelo público em geral).

A ferrovia foi fretada em 24 de abril de 1827 para solidificar a posição de Baltimore como um dos portos importantes da América e proporcionar competição contra o Canal Erie de Nova York.

Pouco depois de B&Os comerciantes criadores de O em Charleston, Carolina do Sul, fretaram o já mencionado Canal da Carolina do Sul &A Companhia Ferroviária pretendia ligar Charleston a Hamburgo (ao longo do Rio Savannah).

Como o sucesso dessas operações, e de outras, cresceu a mania ferroviária atingiu a nação. A nova forma de transporte poderia operar em todos os tipos de clima e movimentar pessoas e mercadorias a velocidades nunca antes conhecidas.

Notable Early Railroads

Até 1840, os estados a leste do rio Mississippi ostentavam mais de 2.800 milhas de trilhos e uma década depois esse número mais do que triplicou para mais de 9.000. Durante esses primeiros anos, grande parte dos trilhos ainda estava desconectada e concentrada em grande parte no Nordeste.

Havia também uma variedade de diferentes bitolas em serviço, variando de 4 pés 8 1/2 polegadas (que mais tarde se tornaram padrão) a 6 pés.

Felizmente, viajar poderia ser uma proposta complicada, pois as ferrovias não precisavam desenvolver operações seguras. Mesmo após o desenvolvimento do moderno trilho em “T”, o velho trilho de ferrovia ainda foi usado por muitos anos.

Uma foto da empresa Santa Fe com uma linda linha de FT’s sentados fora das lojas em Barstow, Califórnia por volta do final da década de 1940. Coleção do autor.

Isto levou a casos de “cabeças de cobra” mortíferas onde tiras de ferro se soltaram de suas tábuas de madeira presas e rasgaram na estrutura inferior dos carros, ferindo ou matando passageiros. Além disso, os próprios carros não foram reforçados para melhor suportar a carnificina durante os descarrilamentos.

Os caminhos de ferro usaram o seu poder para influenciar os políticos e evitar melhorias na infra-estrutura e melhorias na segurança, tais como acopladores de nós e freios a ar. Tais coisas só custam dinheiro.

Na sua ganância eles até se recusaram a trocar cargas uns com os outros. Esta atitude arrogante acabou por levar a uma supervisão regulatória extrema.

Quem inventou o caminho-de-ferro?

Quem inventou o caminho-de-ferro? Como mencionado em outra parte deste artigo, a primeira ferrovia fretada nos Estados Unidos foi a New Jersey Railroad Company de 1815, enquanto a Granite Railway foi a primeira realmente colocada em serviço em 1826.

No entanto, as raízes da ferrovia podem ser rastreadas séculos antes da encarnação moderna ter nascido durante o século 19. Como com muitas das nossas tecnologias de transporte contemporâneas, a ferrovia surgiu gradualmente ao longo do tempo.

Muitos indivíduos diferentes são reconhecidos por desenvolverem uma série de dispositivos diferentes que encontraram seu caminho no que agora seria descrito como a ferrovia moderna dos anos 1820.

De acordo com o livro do historiador Mike Del Vecchio, “Railroads Across America”, a primeira operação semelhante a uma ferrovia foi aberta na Inglaterra em 1630, que usava trilhos de madeira, com travessas de madeira (ou “dormentes”) para suporte lateral, para transportar carvão.

A primeira implementação conhecida de trilhos de ferro ocorreu em Whitehaven, Cumberland em 1740, seguida pela invenção da roda flangeada de William Jessop (Loughborough, Leicestershire) em 1789. O motor a vapor é atribuído a Thomas Newcomen, que recebeu a patente do seu desenho em 1705.

Foi melhorado mais tarde por James Watt em 1769, que percebeu que a expansão do vapor era muito mais poderosa e eficiente do que a versão condensadora de Newcomen. Ele primeiro empregou o motor em barcos a vapor, que mais tarde chegaram aos Estados Unidos.

George Stephenson é creditado como inventor da ferrovia moderna quando a Stockton & Darlington foi colocada em serviço em 1825.

Antes do Coronel John Stevens testar seu “Steam Waggon” em 1826, a primeira patente de uma locomotiva a vapor é creditada aos ingleses Richard Trevithick e Andrew Vivian em 1802.

Entrou em serviço em 1804 ao longo do Merthyr-Tydfil Railway em South Whales, onde puxou cargas de minério de ferro ao longo de um bonde. Duas décadas passariam antes do aparecimento da primeira versão moderna, a obra de George Stephenson.

Embora muitas vezes ignorado, o primeiro dispositivo que poderia ser descrito como uma “locomotiva” foi o trabalho de um francês, Nicolas-Joseph Cugnot, em 1769. Era movido a vapor mas não corria ao longo de uma via fixa.

Hoje, esta peça histórica de engenharia ainda sobrevive, alojada e em exposição no Musée des Arts et Métiers, em Paris. Todas as locomotivas e automóveis modernos podem traçar o seu património até esta máquina.

Após mais, a Grã-Bretanha ganha o reconhecimento como colocando a primeira ferrovia contemporânea em funcionamento quando a Stockton & Darlington Railway foi formalmente inaugurada em 27 de setembro de 1825.

O Sr. George Stephenson, um conhecido construtor de locomotivas a vapor, também esteve fortemente envolvido neste projeto: ele fez o levantamento do traçado, mediu os trilhos até 4 pés, 8 polegadas (apenas uma polegada mais estreita em relação à largura que mais tarde seria reconhecida mundialmente como bitola padrão); e, é claro, forneceu as locomotivas.

Sua pequena 0-4-0, chamada Active (mais tarde renomeada Locomotion No. 1) foi colocada em serviço naquele dia, ganhando o reconhecimento da Stephenson como criadora da ferrovia moderna. Seus projetos também encontrariam seu caminho nas primeiras ferrovias americanas até que os construtores americanos se tornassem bem estabelecidos.

Pelas suas muitas vantagens, alguns em público simplesmente não gostavam do cavalo de ferro. Como John Stover aponta em seu livro, “The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads”, um conselho escolar em Ohio os descreveu como um “dispositivo do diabo”, enquanto que aqueles que supervisionavam a rodovia de Massachusetts os chamavam de “cruéis assassinos da rodovia” e “desprezadores da carne de cavalo”.

Havia até uma alegação de que as viagens de comboio causariam uma “concussão no cérebro”. Apesar da má-fé corporativa e do cansaço do público, a eficiência e a velocidade dos comboios não podiam ser discutidas.

Chicago Grande Oeste F3A #115-A tem frete #43 ao longo da linha principal em Kenyon, Minnesota (cerca de 50 milhas ao sul das Cidades Gêmeas) em 31 de agosto de 1962. Foto Roger Puta.

Durante a Guerra Civil os caminhos-de-ferro provaram mais uma vez o seu valor, pois transportaram rapidamente homens e material para as linhas da frente a velocidades nunca antes possíveis.

O Norte aproveitou efetivamente essa vantagem, como aponta o historiador John P. Hankey em seu artigo, “The Railroad War: How The Iron Road Changed The American Civil War”, da edição de março de 2011 da revista Trains Magazine.

A capacidade de fazer isso foi predominantemente o motivo pelo qual ganhou a guerra. Antes que as hostilidades tivessem terminado, já estavam em curso esforços para ligar todo o continente por ferrovia.

Com a criação do Pacific Railway Act, assinado pelo Presidente Abraham Lincoln em 1 de Julho de 1862, autorizando a construção da Transcontinental Railroad.

A nova legislação formou a Union Pacific Railroad para construir a oeste do Rio Missouri, em Omaha, Nebraska, enquanto o Central Pacifico atacou a leste de Sacramento, Califórnia. Ambas as empresas receberam grandes extensões de terra para completar suas respectivas seções.

Small-town America… Santa Fe F7A #335 está em direção ao sul com um trem de manutenção de via (MOW), que transporta ervas daninhas ao passar pela pequena aldeia de Glen Flora, Texas, no agora abandonado Cane Belt Branch, durante junho de 1976. Foto de Gary Morris.

Após vários anos de trabalho árduo, particularmente para o Pacífico Central, os dois se encontraram em Promontory Point, Utah, durante uma cerimônia formal realizada em 10 de maio de 1869.

Sem o Pacific Railway Act, a história do nosso país seria provavelmente muito diferente, pois as viagens ferroviárias abriram o oeste a novas oportunidades econômicas.

Após a conclusão da Transcontinental Railroad, a indústria explodiu; nos anos 1890 havia mais de 163.000 milhas em operação.

Eventualmente, quatro grandes ferrovias estabeleceram linhas diretas do Meio Oeste para a Costa Oeste incluindo o Grande Norte, Pacífico Norte, Santa Fé e Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacífico (Milwaukee Road) enquanto outras trabalhavam juntas na ligação dos dois pontos.

Conrail GG-1 #4800 (“Old Rivets”, o GG-1 original), na sua vibrante Fígado Bicentenário, parou em Leaman Place, Pennsylvania, no cruzamento com a Estrada de Ferro de Estrasburgo. Foto do Jerry Custer.

A época também viu muitos outros avanços como as notas do falecido historiador Jim Boyd em seu livro, “The American Freight Train”. Após vários anos de desconfiança, uma bitola padrão de 4 pés, 8 1/2 polegadas foi adotada durante a década de 1880, juntamente com o desenvolvimento do acoplador automático e do freio pneumático.

Todas as três iniciativas se mostraram revolucionárias, permitindo uma maior eficiência e operações muito mais seguras. A partir do final do século XIX, embora as ferrovias da década de 1920 tivessem seu maior domínio e rentabilidade; em particular, foi o ano de 1916, que viu o pico de quilometragem em mais de 254.000 e as ferrovias transportaram praticamente 100% de todo o tráfego interestadual.

Quilometragem de via férrea ao longo dos anos

Below é uma linha do tempo da quilometragem das ferrovias ao longo dos anos:
1840: 2.808 Milhas
1850: 9.021 Milhas

A Baltimore & Ohio 4-6-2 lidera um comboio de passageiros local à medida que entra na estação em Williamstown, Virgínia Ocidental durante a década de 1940. O serviço de passageiros na Subdivisão do Rio Ohio sobreviveu até meados da década de 1950. Coleção do autor.

1860: 30.000+ Milhas
1870: 52.922 Milhas
1880: 93.267 Milhas

1890: 163.597 Milhas
1900: 193.346 Milhas
1916: 254.037 Milhas

An Ohio River Rail Road 4-6-0 conduz um trem de trabalho perto de Parkersburg, Virgínia Ocidental, durante a construção da linha por volta de 1884. Coleção do autor.

1945: 226.696 Milhas
1963: 214.387 Milhas
1995: 170.000+ Milhas
Hoje: 138.477 Milhas

Fontes: “The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads”, por John F. Stover. Nova York: Routledge, 1999. Federal Railroad Administration’s “Summary Of Class II and Class III Railroad Capital Needs And Funding Source” Report (October, 2014)

Penn Central U25Bs #2685 and #2674 lead a southbound Erie Lackawanna freight through North Tonawanda, New York on August 5, 1973. Foto de Doug Kroll.

Durante os anos 30, a era do streamliner atingiu a nação, tudo numa tentativa de influenciar os clientes de volta aos trilhos. Estas máquinas novas, rápidas e elegantes proporcionavam um novo benefício; cor e modernidade nunca antes vistas.

O domínio da indústria de transportes terminou após a Segunda Guerra Mundial, pois um longo declínio se seguiu. Em resposta, o chamado movimento de mega-fusão foi lançado nos anos 50, numa tentativa de cortar custos através da consolidação.

Na época, o movimento foi apenas parcialmente bem sucedido, uma vez que as ferrovias caíram em desespero nos anos 70.

O observador comum podia ver isto por si próprio, à medida que os carris se tornavam pegajosos enquanto os comboios se dilapidavam. Para transportadoras como a Rock Island e Penn Central, ambas à beira do encerramento total, equipamento sujo e pouco operacional não era raro.

O que aconteceu nos anos 70 tem muitas causas, embora se possa argumentar que se deve à expansão dos poderes atribuídos à Comissão de Comércio Interestadual após a aprovação da Lei Elkins (1903) e, em particular, da Lei Hepburn (1906) e da Lei Mann-Elkins (1910).

As duas últimas ações legislativas deram à ICC a autoridade para estabelecer tarifas de frete e forçar as ferrovias a explicar por que qualquer mudança de tarifa deveria ser implementada.

Um conjunto A-B-A-B-B-B de vagões cobertos de Santa Fé, liderado pela F7A #301, puxa o Chefe de São Francisco para oeste durante uma de suas últimas passagens por Hércules, Califórnia, em abril de 1971. Amtrak estava apenas a alguns dias de distância. Drew Jacksich foto.

Foi um processo longo, demorado e raramente bem sucedido. A expansão da supervisão federal foi toda trazida para limitar o poder das ferrovias, já que muitos executivos tinham se tornado arrogantes e esquecidos de seu propósito final, para servir ao interesse público.

Felizmente, a legislação foi longe demais e tinha colocado um fardo crescente sobre o setor no período pós-Segunda Guerra Mundial, momento em que eles não detinham mais o monopólio dos transportes.

Durante os anos 70 várias empresas famosas foram ao fundo, agora carinhosamente chamadas de “bandeiras caídas”. A década também viu o colapso do serviço ferroviário nordestino após a falência da Penn Central em 1970.

O fracasso das ferrovias levou a outras como as ferrovias vizinhas a se reorganizarem. O que acabou saindo da confusão foi a Consolidated Rail Corporation.

Uma corporação financiada pelo governo federal para restaurar o serviço, a Conrail começou em 1 de Abril de 1976. Alguns anos antes, também parcialmente em resposta à queda da PC, nasceu outra ferrovia patrocinada pelo governo, a Corporação Nacional de Passageiros Ferroviários (Amtrak). Ela foi lançada em 1 de maio de 1971 e aliviou muitos de seus serviços de passageiros com perda de dinheiro.

Em seu livro, “Rock Island Requiem”, o autor Gregory Schneider destaca o quão ruim a questão se tornou durante as audiências da Penn Central de falências. Até a desregulamentação a indústria não era um verdadeiro mercado livre, tudo (incluindo qualquer potencial abandono de linha) era controlado através da ICC.

Antes da Penn Central ser dobrada na Conrail, o Administrador Federal de Ferrovias John Ingram destacou a dificuldade de qualquer ferrovia abandonar um ramo não lucrativo. Enquanto passeava pela antiga Pennsylvania Railroad’s Delmarva Peninsula, ele disse isso durante um discurso destacando a situação do PC:

“Deixe-me contar uma pequena história sobre o abandono de ramais não-lucrativos. Um fim de semana no verão passado eu estava indo para Rehoboth Beach, Delaware, para curtir o Oceano Atlântico.

Você tem que dirigir através da costa oriental de Maryland para chegar lá, e eu pedi ao meu pessoal para listar algumas dessas linhas de ramais da costa oriental que a Penn Central quer abandonar.

Queria ver com os meus próprios olhos – talvez contar com os vagões de passeio para ver se realmente havia escassez de negócios. Eu dirigi até a área, chequei meus mapas e simplesmente não consegui encontrar nada que parecesse uma ferrovia.

Na segunda-feira de manhã, gritei ao meu pessoal por me terem mandado numa caça aos gambozinos, mas eles agarraram-se às suas armas. Então voltamos – desta vez com mapas de propriedades e um agrimensor.

Encontrámos a linha de ramificação, sim senhor. Num lugar estava directamente debaixo de um ferro-velho cheio de carros naufragados. Noutro ponto, o departamento de auto-estradas tinha coberto os carris com pelo menos 8 polegadas de pavimentação.

E mesmo à saída da estrada encontramos uma árvore de 15 cm de largura a crescer entre os carris. Essa linha tinha sido completamente esquecida, mas os homens adultos argumentavam perante o ICC que aquele trecho de via era vital para a economia da Nação!”

Um cartão postal do trem nº 1 do Pacífico Norte, o transcontinental “Mainstreeter” (Chicago – Seattle), em Fargo, Dakota do Norte, em uma cena que provavelmente data dos anos 50. Coleção do autor.

Railroads de hoje provavelmente seria muito diferente se não fosse o Staggers Rail Act de 1980, proposto por Harley Staggers da Virgínia Ocidental. Antes desta legislação havia discussões sobre a simples nacionalização de toda a indústria, uma proposta assustadora que tanto os executivos como os do governo desejavam evitar.

O projeto de lei trouxe um grande nível de desregulamentação à medida que as ferrovias recuperavam sua base graças à liberdade renovada na fixação de tarifas de frete e no abandono de linhas ferroviárias não-lucrativas.

Os anos 80 assistiram a uma lenta recuperação, com a Conrail a apresentar os seus primeiros lucros no final de 1981 e o movimento de mega-fusão a continuar, criando hoje a Norfolk Southern Railway e a CSX Transportation nessa década. I

nos anos 90 a tendência continuou como a Atchison, Topeka & Santa Fe Railway e Burlington Northern fundiram-se para formar a Burlington Northern Santa Fe Railway em 1995.

Also, Union Pacific purchased the Chicago & North Western while Norfolk Southern and CSX gobbled up Conrail in 1999. The freight growth has continued into the 21st century. We have also seen a renaissance in rail travel as folks look to escape the highway gridlock.

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