Istoria căilor ferate din SUA: O cronologie

Un membru al echipajului Santa Fe este pe cale să preia comenzile de la F3A #30-C în timp ce „Grand Canyon” sosește la Chillicothe, Illinois, la 7 octombrie 1966. Fotografie realizată de Roger Puta.

Căile ferate din America pot fi urmărite până în 1815, când colonelul John Stevens a obținut primul charter din America de Nord pentru a construi New Jersey Railroad Company, deși nu a fost construită până în 1832.

NJRR a devenit ulterior parte a rețelei de mare anvergură a Pennsylvania Railroad. Colonelul Stevens a testat, de asemenea, primul tip de locomotivă cu aburi în 1826, când și-a prezentat „Steam Waggon” (practic o trăsură de cai cu aburi) pe o mică cale ferată circulară pe care o construise la proprietatea sa din Hoboken, New Jersey.

Mai târziu, în august 1829, Horatio Allen, un inginer-șef al Delaware & Hudson Canal Company (care a devenit ulterior Delaware & Hudson Railway) a testat o locomotivă cu aburi englezească timpurie pe o porțiune de 16 mile de cale ferată deținută de companie, între Honesdale și Carbondale, Pennsylvania.

Locomotiva s-a numit Stourbridge Lion, o mașină foarte simplă, cu două axe și un cazan vertical. Aceasta, împreună cu alte trei modele similare, a fost concepută pentru a transporta cărbunele de la minele D&H de la Carbondale la Honesdale.

Din păcate, doar Lion a fost testat vreodată și, în cele din urmă, s-a dovedit a fi prea greu pentru calea ferată, petrecându-și cea mai mare parte a timpului depozitat într-un șopron.

Railroad History, A Snapshot Of The Past

19th Century

Railroads In The 1820s/1830s: History, Photos And Maps

Railroads In The 1840s: History, Background And Photos

Railroads In The 1850s: Photos, History And Statistics

Railroads And The Civil War: Statistics, Photos, Maps And More

Great Locomotive Chase Of 1862 (Civil War)

Transcontinental Railroad: History, Maps, And Photos

Railroads In The 1870s: Photos, History, And Statistics

The Great Railroad Strike Of 1877: History, Background, And Statistics

Railroads In The 1880s: Photos, History, And Statistics

Railroads In The 1890s: History, Statistics, Photos

20th Century

Railroads In 1900-1910: Statistics, Photos, History

Railroads During 1910-1920: History, Background, Photos

Railroads During World War I: Statistics, Photos, History

United States Railroad Administration: History, Background, And Purpose

Streamliners And The 1930s: Fotografii, istorie, context

Căile ferate în al doilea război mondial, anii 1940

Industria în declin, anii 1950: Istorie, fotografii și multe altele

Fuziuni și falimente, Căile ferate în anii 1960 și 1970: Istorie, fotografii, statistici

Secolul XXI

Căile ferate de astăzi, începând cu anii 1980: Photos, History, And Statistics

Official Guide Of The Railways (PDF’s)

Un an mai târziu, în august 1830, trenul Baltimore & Ohio, în vârstă de trei ani, a efectuat teste cu Tom Thumb, opera lui Peter Cooper. La o lună după acest eveniment, South Carolina Canal & Railroad Company (SCC&RR) și-a testat cel mai bun prieten din Charleston.

ScC&RR va fi, de asemenea, amintită ca fiind prima care a transportat un tren cu venituri cu un proiect construit în America, când Best Friend of Charleston, un produs al turnătoriei West Point din New York, a transportat clienți plătitori la 25 decembrie 1830.

În timp ce locomotiva cu aburi își dovedise valoarea pe drumul din Carolina de Sud, B&O este recunoscută ca fiind primul transportator comun al națiunii noastre (o entitate corporativă de la care se așteaptă să transporte orice, în limita rațiunii, îi este oferit de către publicul larg).

Căile ferate au fost închiriate la 24 aprilie 1827 pentru a consolida poziția orașului Baltimore ca unul dintre porturile importante ale Americii și pentru a oferi concurență canalului Erie din New York.

La scurt timp după crearea B&O negustori din Charleston, Carolina de Sud, au închiriat South Carolina Canal & Railroad Company, menționată anterior, care intenționa să lege Charleston de Hamburg (de-a lungul râului Savannah).

Pe măsură ce succesul acestor operațiuni, dar și al altora, a crescut, mania căilor ferate a lovit națiunea. Noua formă de transport putea funcționa pe toate tipurile de vreme și putea deplasa oameni și bunuri la viteze nemaiîntâlnite până atunci.

Primele căi ferate notabile

Până în 1840, statele de la est de râul Mississippi se mândreau cu peste 2.800 de mile de cale ferată, iar un deceniu mai târziu, acest număr a crescut de peste trei ori, ajungând la peste 9.000. În acești primii ani, o mare parte din liniile de cale ferată erau încă deconectate și în mare parte concentrate în nord-est.

Existau, de asemenea, o varietate de ecartamente diferite în serviciu, variind de la 4 picioare și 8 1/2 inci (care mai târziu a devenit standard) la șase picioare.

Din păcate, călătoriile puteau fi o propunere înșelătoare, deoarece căile ferate nu au văzut necesitatea de a dezvolta operațiuni sigure. Chiar și după dezvoltarea șinelor moderne în formă de „T”, vechile șine de fier cu curele au fost încă folosite timp de mulți ani.

O fotografie a companiei Santa Fe care prezintă o linie frumoasă de FT-uri așezate în afara atelierelor din Barstow, California, aproximativ la sfârșitul anilor 1940. Colecția autorului.

Acest lucru a dus la cazuri de „capete de șarpe” mortale, în care curelele de fier s-au desprins de scândurile de lemn atașate și au sfâșiat în cadrul inferior al vagoanelor, rănind sau ucigând pasagerii. În plus, vagoanele în sine nu au fost întărite pentru a rezista mai bine la carnagiul din timpul deraierilor.

Căile ferate și-au folosit puterea pentru a influența politicienii și pentru a evita îmbunătățirea infrastructurii și sporirea siguranței, cum ar fi cuplele cu articulații și frânele pneumatice. Astfel de lucruri costă doar bani.

În lăcomia lor, au refuzat chiar să facă schimb de marfă între ele. Această atitudine arogantă a dus în cele din urmă la o supraveghere extremă a reglementărilor.

Cine a inventat calea ferată?

Cine a inventat calea ferată? După cum s-a menționat în altă parte în acest articol, prima cale ferată înființată în Statele Unite a fost New Jersey Railroad Company din 1815, în timp ce Granite Railway a fost prima pusă efectiv în funcțiune în 1826.

Cu toate acestea, rădăcinile căilor ferate pot fi urmărite cu secole în urmă, înainte ca întruchiparea modernă să se nască în secolul al XIX-lea. La fel ca multe dintre tehnologiile noastre contemporane de transport, calea ferată a apărut treptat, în timp.

Multe persoane diferite sunt recunoscute pentru dezvoltarea unui număr de dispozitive diferite care și-au găsit drumul în ceea ce ar fi descris acum ca fiind calea ferată modernă din anii 1820.

Potrivit cărții istoricului Mike Del Vecchio, „Railroads Across America” (Căile ferate din America), prima operațiune asemănătoare unei căi ferate a fost deschisă în Anglia în cursul anului 1630, care folosea șine din lemn, cu traverse din lemn (sau „sleepers”) pentru susținerea laterală, pentru a transporta cărbune.

Prima implementare cunoscută a șinelor din fier a avut loc la Whitehaven, Cumberland, în 1740, urmată de inventarea de către William Jessop (Loughborough, Leicestershire) a roții cu flanșă în 1789. Motorul cu aburi este atribuit lui Thomas Newcomen, care a primit un brevet pentru proiectul său în 1705.

A fost îmbunătățit ulterior de James Watt în 1769, care și-a dat seama că aburul de expansiune era mult mai puternic și mai eficient decât versiunea cu condensare a lui Newcomen. El a folosit pentru prima dată motorul în vapoarele cu aburi, care mai târziu au ajuns în Statele Unite.

George Stephenson este creditat ca fiind inventatorul căii ferate moderne, atunci când trenul Stockton & Darlington a fost pus în funcțiune în 1825.

Înainte ca colonelul John Stevens să-și testeze „vagonul cu aburi” în 1826, primul brevet pentru o locomotivă cu aburi este atribuit englezilor Richard Trevithick și Andrew Vivian în 1802.

A intrat în serviciu în 1804 de-a lungul căii ferate Merthyr-Tydfil din South Whales, unde a tras încărcături de minereu de fier de-a lungul unui tramvai. Două decenii aveau să treacă până la apariția primei versiuni moderne, opera lui George Stephenson.

Deși adesea trecut cu vederea, primul dispozitiv care ar putea fi descris ca fiind o „locomotivă” a fost opera unui francez, Nicolas-Joseph Cugnot, în 1769. Acesta era acționat cu aburi, dar nu se deplasa pe o cale ferată fixă.

Astăzi, această piesă istorică de inginerie încă supraviețuiește, găzduită și expusă la Musée des Arts et Métiers din Paris. Toate locomotivele și automobilele moderne își pot urmări moștenirea până la această mașină.

Încă o dată, Marea Britanie câștigă recunoașterea de a fi pus în funcțiune prima cale ferată contemporană, atunci când Stockton & Darlington Railway s-a deschis oficial la 27 septembrie 1825.

Mr. George Stephenson, un binecunoscut constructor al primelor locomotive cu aburi, a fost, de asemenea, puternic implicat în acest proiect: a studiat traseul, a măsurat șinele la 4 picioare și 8 inci (cu doar 1/2 inci mai îngustă decât lățimea care avea să fie recunoscută mai târziu la nivel mondial ca fiind de ecartament standard); și, bineînțeles, a furnizat locomotivele.

Micuța sa 0-4-0, numită Active (redenumită ulterior Locomotiva nr. 1) a fost pusă în funcțiune în acea zi, ceea ce i-a adus lui Stephenson recunoașterea ca fiind creatorul căii ferate moderne. Proiectele sale aveau să se regăsească, de asemenea, pe primele căi ferate din SUA până când constructorii americani au devenit bine stabiliți.

Pentru numeroasele lor avantaje, unora din public pur și simplu nu le-a plăcut calul de fier. După cum subliniază John Stover în cartea sa, „The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads”, un consiliu școlar din Ohio i-a descris ca fiind un „dispozitiv al diavolului”, în timp ce cei care supravegheau șoseaua de centură din Massachusetts i-au numit „ucigași cruzi ai șoselei de centură” și „disprețuitori ai cărnii de cal”.

A existat chiar și o afirmație potrivit căreia călătoria pe calea ferată ar provoca o „contuzie a creierului”. În ciuda abuzurilor corporative și a oboselii publicului, eficiența și viteza oferite de trenuri pur și simplu nu puteau fi contestate.

Chicago Great Western F3A #115-A are încărcătura #43 de-a lungul liniei principale la Kenyon, Minnesota (aproximativ 50 de mile la sud de Twin Cities) pe 31 august 1962. Fotografie realizată de Roger Puta.

În timpul Războiului Civil, căile ferate și-au dovedit încă o dată valoarea, deoarece au transportat rapid oameni și materiale către liniile de front la viteze care nu erau posibile până atunci.

Nordul a valorificat în mod eficient acest avantaj, după cum subliniază istoricul John P. Hankey în articolul său, „The Railroad War: How The Iron Road Changed The American Civil War” (Războiul feroviar: cum drumul de fier a schimbat războiul civil american), din ediția din martie 2011 a revistei Trains Magazine.

Capacitatea sa de a face acest lucru a fost predominant motivul pentru care a câștigat războiul. Înainte ca ostilitățile să se încheie, se făceau deja eforturi pentru a lega întregul continent prin intermediul căii ferate.

Cu crearea Legii căilor ferate din Pacific, promulgată de președintele Abraham Lincoln la 1 iulie 1862, care a autorizat construcția Căii Ferate Transcontinentale.

Noua legislație a format Union Pacific Railroad pentru a construi spre vest de la râul Missouri la Omaha, Nebraska, în timp ce Central Pacific a lovit spre est de la Sacramento, California. Ambele companii au primit suprafețe mari de teren pentru a-și finaliza secțiunile respective.

America orașelor mici… Santa Fe F7A #335 se îndreaptă spre sud cu un tren de întreținere a căii ferate (MOW), de stropire a buruienilor, în timp ce trece prin micul cătun Glen Flora, Texas, pe ramura Cane Belt, acum abandonată, în iunie 1976. Fotografie realizată de Gary Morris.

Un Baltimore & Ohio 4-6-2 conduce un tren local de pasageri în timp ce intră ușor în gara din Williamstown, Virginia de Vest, cândva în anii 1940. Serviciul de pasageri pe subdiviziunea râului Ohio a supraviețuit până la mijlocul anilor 1950. Colecția autorului.

1860: 30.000+ mile
1870: 52.922 mile
1880: 93.267 mile

1890: 163.597 mile
1900: 193.346 mile
1916: 254.037 mile

Un tren 4-6-0 al Ohio River Rail Road conduce un tren de lucru lângă Parkersburg, Virginia de Vest, în timpul construcției liniei, în jurul anului 1884. Colecția autorului.

1945: 226.696 mile
1963: 214.387 mile
1995: 170.000+ mile
Astăzi: 138.477 Mile

Surse: Bătrânețe, Germania: 138.477 Mile: „The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads”, de John F. Stover. New York: Routledge, 1999. Raportul „Summary Of Class II and Class III Railroad Capital Needs And Funding Source” al Administrației Federale a Căilor Ferate (octombrie, 2014)

Penn Central U25Bs #2685 și #2674 conduc un tren de marfă Erie Lackawanna cu direcția sud prin North Tonawanda, New York, la 5 august 1973. Fotografie Doug Kroll.

În timpul anilor 1930, epoca streamliner a lovit națiunea, totul în încercarea de a influența patronii să se întoarcă la șine. Aceste mașini noi, rapide și elegante au oferit un nou avantaj; culoare și modernitate nemaiîntâlnite până atunci.

Dominanța industriei de transport a luat sfârșit după cel de-al Doilea Război Mondial, după care a urmat un lung declin. Ca răspuns, așa-numita mișcare de megafuzii a fost lansată în anii 1950, în încercarea de a reduce costurile prin consolidare.

La vremea respectivă, mișcarea a avut un succes doar parțial, deoarece căile ferate au alunecat în disperare până în anii 1970.

Observatorul obișnuit a putut vedea acest lucru de unul singur, deoarece șinele au devenit pline de buruieni, în timp ce trenurile erau dărăpănate. Pentru transportatori precum Rock Island și Penn Central, ambele în pragul închiderii complete, echipamentele murdare și abia operaționale nu erau neobișnuite.

Ceea ce s-a întâmplat în anii 1970 are multe cauze, deși se poate spune că poate fi urmărit până la puterile extinse atribuite Comisiei de Comerț Interstatal în urma adoptării Legii Elkins (1903) și, în special, a Legii Hepburn (1906) și a Legii Mann-Elkins (1910).

Ultimele două acțiuni legislative au conferit ICC autoritatea de a stabili tarifele de transport de marfă și de a obliga căile ferate să explice de ce ar trebui pusă în aplicare orice modificare a tarifelor.

Un set A-B-A-B-B-B de vagoane acoperite Santa Fe, condus de F7A #301, trage trenul San Francisco Chief cu direcția vest în timpul uneia dintre cursele sale finale prin Hercules, California, în aprilie 1971. Amtrak era la doar câteva zile distanță. Fotografie Drew Jacksich.

A fost un proces îndelungat, consumator de timp, care rareori a avut succes. Supravegherea federală extinsă a fost adusă tot pentru a limita puterea căilor ferate, deoarece mulți directori deveniseră aroganți și uitaseră de scopul lor final, acela de a servi interesul public.

Din păcate, legislația a mers prea departe și a pus o povară din ce în ce mai mare asupra industriei până în perioada de după cel de-al Doilea Război Mondial, moment în care acestea nu mai dețineau un monopol în domeniul transporturilor.

În timpul anilor 1970, mai multe companii celebre au dat faliment, numite acum cu drag „steaguri căzute”. Deceniul a fost marcat, de asemenea, de prăbușirea serviciului feroviar din nord-estul țării, în urma falimentului Penn Central din 1970.

Eșecul acesteia a dus la altele, deoarece căile ferate vecine au depus cereri de reorganizare. Ceea ce a ieșit în cele din urmă din acest dezastru a fost Consolidated Rail Corporation.

O corporație finanțată de guvernul federal pentru a restabili serviciile, Conrail a început la 1 aprilie 1976. Cu câțiva ani mai devreme, tot ca răspuns parțial la căderea PC, s-a născut o altă cale ferată sponsorizată de guvern, National Railroad Passenger Corporation (Amtrak). Aceasta a fost lansată la 1 mai 1971 și a ușurat multe dintre serviciile de pasageri care pierdeau bani.

În cartea sa, „Rock Island Requiem”, autorul Gregory Schneider subliniază cât de gravă a devenit această problemă în timpul audierilor privind falimentul Penn Central. Până la dereglementare, industria nu era o adevărată piață liberă, totul (inclusiv orice eventuală abandonare a unei linii) era controlat prin intermediul ICC.

Înainte ca Penn Central să fie încorporată în Conrail, administratorul federal al căilor ferate, John Ingram, a subliniat dificultatea pentru orice cale ferată de a abandona o ramură neprofitabilă. În timp ce făcea un tur al căii ferate din Peninsula Delmarva a fostei Pennsylvania Railroad, el a spus următoarele în timpul unui discurs în care a evidențiat situația dificilă a PC:

„Permiteți-mi să vă spun o mică poveste despre abandonarea ramurilor neprofitabile. Într-un weekend din vara trecută mă îndreptam spre Rehoboth Beach, Delaware, pentru a mă bucura de Oceanul Atlantic.

Pentru a ajunge acolo trebuie să traversați Eastern Shore din Maryland și am cerut personalului meu să enumere câteva dintre aceste linii secundare din Eastern Shore pe care Penn Central vrea să le abandoneze.

Am vrut să văd cu ochii mei – poate să numărăm vagoanele de marfă de pe liniile de cale ferată pentru a vedea dacă există într-adevăr o lipsă de afaceri. Am condus până în zonă, mi-am verificat hărțile și pur și simplu nu am putut găsi nimic care să semene cu o cale ferată.

Luni dimineața, am țipat la personalul meu pentru că m-a trimis la o vânătoare de gâște sălbatice, dar ei au rămas pe poziții. Așa că ne-am întors – de data aceasta cu hărți de proprietate și cu un topograf.

Am găsit ramificația, în regulă. La un moment dat, se afla direct sub un cimitir de vechituri plin de mașini distruse. În alt punct, departamentul de autostrăzi acoperise șinele cu cel puțin 20 de centimetri de pavaj.

Și chiar în afara drumului am găsit un copac de 15 centimetri lățime care creștea între șine. Acea linie fusese complet uitată, dar oameni în toată firea susțineau în fața ICC că acea porțiune de cale ferată era vitală pentru economia națiunii!”

O carte poștală cu trenul nr. 1 al Northern Pacific, trenul transcontinental „Mainstreeter” (Chicago – Seattle) care se deplasează spre vest, la Fargo, Dakota de Nord, într-o scenă care datează probabil din anii 1950. Colecția autorului.

Căile ferate de astăzi ar fi probabil foarte diferite dacă nu ar fi existat Legea Staggers Rail Act din 1980, propusă de Harley Staggers din Virginia de Vest. Înainte de această legislație, au existat discuții despre naționalizarea pur și simplu a întregii industrii, o propunere înfricoșătoare pe care atât executivii, cât și cei din guvern au dorit să o evite.

Proiectul de lege a adus un nivel mare de dereglementare, deoarece căile ferate și-au recăpătat echilibrul datorită unei libertăți reînnoite în stabilirea tarifelor de transport și în abandonarea liniilor de cale ferată neprofitabile.

Anii ’80 au cunoscut o redresare lentă, deoarece Conrail a înregistrat primele sale profituri la sfârșitul anului 1981, iar mișcarea de mega-fuzii a continuat, creând în acel deceniu Norfolk Southern Railway și CSX Transportation de astăzi. I

În anii 1990, tendința a continuat, deoarece Atchison, Topeka & Santa Fe Railway și Burlington Northern au fuzionat pentru a forma Burlington Northern Santa Fe Railway în 1995.

Also, Union Pacific purchased the Chicago & North Western while Norfolk Southern and CSX gobbled up Conrail in 1999. The freight growth has continued into the 21st century. We have also seen a renaissance in rail travel as folks look to escape the highway gridlock.

1. Home

›

2. Rail History