Por qué los ferrocarriles están haciendo que los trenes de carga sean cada vez más largos
Los trenes más largos también disminuyen el volumen de trenes a través de las comunidades y mejoran la productividad, dijo Raquel Espinoza, portavoz de Union Pacific Corp. Y un menor número de trenes en la red libera espacio en las vías para otro tipo de tráfico.
«Los ferrocarriles prosperan con las economías de escala», dijo Christopher Barkan, profesor y director del programa de ingeniería ferroviaria de la Universidad de Illinois en Urbana-Champaign, Illinois. «Los trenes más largos son el avance más importante para lograr economías de escala en el último cuarto de siglo».
Una confluencia de presiones -desde el declive a largo plazo de las entregas de carbón hasta la competencia del transporte por camión, pasando por los inversores activistas- están obligando a los ferrocarriles a mejorar la eficiencia y recortar costes.
En un guiño a los inversores activistas, que han presionado para que se mejoren las operaciones y se devuelva el capital a los accionistas, los principales ferrocarriles informan ahora de la longitud media de los trenes con las ganancias trimestrales. CSX Corp. por ejemplo, dijo en abril que la longitud media de sus trenes aumentó un 5% en el primer trimestre con respecto al año anterior, una señal para los inversores y analistas de que el ferrocarril está ganando eficiencia.
La operación de trenes que tienen el doble de longitud que los de tamaño estándar implica dominar la distribución del peso y la fuerza de tracción. Los trenes más largos y pesados pueden tener cuatro locomotoras delante, dos en el centro y dos al final.
Algunos críticos dicen que los ferrocarriles van en la dirección equivocada, dada la demanda de entregas más rápidas y frecuentes de lotes más pequeños de materias primas y mercancías. Los trenes largos tardan más en montarse y desmontarse en los patios de carga y pueden provocar retrasos en las líneas principales.
«Cada vez que veo uno de estos trenes, pienso que este tipo de operación está destruyendo nuestra capacidad de competir en el mercado de las mercancías», dijo Edward Burkhardt, presidente de Rail World, una empresa de consultoría e inversión ferroviaria, y defensor de los trenes cortos y rápidos.
Y a medida que estos trenes superlargos ponen a prueba los límites de la física, crece la preocupación en torno a la seguridad y el impacto en las comunidades que atraviesan. Los trenes largos pueden bloquear varios cruces, retrasando a los vehículos de emergencia y a otros automovilistas, ya que tardan 5 minutos o más en pasar de delante a atrás por un cruce,
«Solía pensar que 100 vagones era un tren largo», dijo Norman Schmelz, alcalde de Bergenfield, N.J., que se encuentra en una ruta de carga muy transitada de CSX. Ahora, ve trenes de mercancías del doble de tamaño. «Esperar a que pasen parece una eternidad», dijo. «Se hacen eternos».
Un accidente de alto perfil con un tren largo el año pasado ha llamado la atención de los reguladores. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte dijo que la longitud del tren, la disposición de los vagones y la operación son parte de su investigación sobre el descarrilamiento de una carga de 178 vagones de CSX en una pendiente de montaña en Hyndman, Pensilvania, en agosto de 2017. La Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno, el brazo de investigación del Congreso, ha lanzado un estudio sobre la seguridad y otras cuestiones relacionadas con los trenes más largos.
En respuesta a Hyndman y otros accidentes, CSX ha contratado recientemente a una empresa para auditar su seguridad y también ha incorporado a un alto ejecutivo de seguridad a su equipo de gestión.
John Gray, vicepresidente senior de política y economía de la Asociación de Ferrocarriles Americanos, dijo que los trenes largos representan una fracción de todos los trenes de mercancías y que el 95% de los trenes son más cortos de 10.000 pies.
Además, dijo, los ferrocarriles están aprovechando los casi 100.000 millones de dólares gastados en infraestructura y equipamiento ferroviario en los últimos años. El gasto incluye locomotoras de gran potencia y vías mejoradas lo suficientemente fuertes como para soportar las fuerzas extremas que pueden sacar a un tren largo y pesado de la vía en curvas cerradas.
Algunos ferrocarriles están añadiendo locomotoras diésel controladas a distancia al final o en medio de los trenes superlargos para que las locomotoras tiren y empujen al mismo tiempo. Distribuir la potencia de las locomotoras reduce las pesadas cargas sobre los enganches que pueden partir un tren en dos, mejora el manejo del tren al reducir la holgura y hace que las aplicaciones de los frenos sean más rápidas y suaves.
«Cada vez que veo uno de estos trenes, pienso que este tipo de operación está destruyendo nuestra capacidad de competir en el mercado de las mercancías. »
– Edward Burkhardt, presidente de Rail World
Como estrategia de negocio, los trenes superlargos son de largo recorrido. Cameron Scott, director de operaciones de Union Pacific, dijo a los inversores a finales del mes pasado que el ferrocarril está ejecutando trenes de 14.000 a 15.000 pies sobre una base diaria en una buena parte de su ferrocarril de doble vía. «Y lo estamos haciendo de forma muy segura», dijo. «Así que desde el punto de vista de la seguridad no hay ningún problema ahí».
En el ferrocarril BNSF de Berkshire Hathaway Inc. la longitud de los trenes es en promedio de unos 8.000 pies. La portavoz de BNSF, Amy Casas, dijo que el ferrocarril está probando trenes de carga de hasta 16.000 pies en su ruta Southern Transcon de doble vía entre el sur de California y Chicago.