Pourquoi les chemins de fer font des trains de marchandises de plus en plus longs

Des trains plus longs diminuent également le volume des trains qui traversent les communautés et améliorent la productivité, a déclaré Raquel Espinoza, porte-parole de Union Pacific Corp. Et moins de trains sur le réseau libère de l’espace sur les voies pour d’autres trafics.

« Les chemins de fer prospèrent grâce aux économies d’échelle », a déclaré Christopher Barkan, professeur et directeur du programme d’ingénierie ferroviaire à l’Université de l’Illinois à Urbana-Champaign, Ill. « Les trains plus longs sont l’avancée la plus importante pour réaliser des économies d’échelle au cours du dernier quart de siècle. »

Une confluence de pressions – du déclin à long terme des livraisons de charbon à la concurrence du camionnage en passant par les investisseurs activistes – oblige les chemins de fer à améliorer leur efficacité et à réduire leurs coûts.

Dans un clin d’œil aux investisseurs activistes, qui ont fait pression pour une amélioration des opérations et le retour du capital aux actionnaires, les principaux chemins de fer déclarent maintenant la longueur moyenne des trains avec les bénéfices trimestriels. CSX Corp. , par exemple, a déclaré en avril que la longueur moyenne de ses trains avait augmenté de 5 % au premier trimestre par rapport à l’année précédente, signalant aux investisseurs et aux analystes que le chemin de fer gagne en efficacité.

L’exploitation de trains deux fois plus longs que les trains de taille standard implique de maîtriser la répartition du poids et de la force de traction. Les trains les plus longs et les plus lourds peuvent avoir quatre locomotives à l’avant, deux au milieu et deux à l’extrémité.

Certains critiques disent que les chemins de fer vont dans la mauvaise direction, étant donné la demande de livraisons plus rapides et plus fréquentes de lots plus petits de matières premières et de marchandises. Les longs trains prennent plus de temps à monter et démonter dans les cours de marchandises et peuvent entraîner des retards sur les lignes principales.

« Chaque fois que je vois un de ces trains, je pense que ce type d’opération détruit notre capacité à être compétitif sur le marché du fret », a déclaré Edward Burkhardt, président de Rail World, une société de conseil et d’investissement dans le secteur ferroviaire, et défenseur des trains courts et rapides.

Et alors que ces trains superlongs testent les limites de la physique, les inquiétudes grandissent autour de la sécurité et de l’impact sur les communautés qu’ils traversent. Les longs trains peuvent bloquer plusieurs passages à niveau, retardant les véhicules d’urgence et les autres automobilistes, car ils prennent 5 minutes ou plus pour traverser un passage à niveau d’avant en arrière,

« J’avais l’habitude de penser que 100 wagons étaient un long train », a déclaré Norman Schmelz, maire de Bergenfield, N.J., qui est situé sur une route de fret CSX très fréquentée. Aujourd’hui, il voit des trains de marchandises deux fois plus grands. « Attendre qu’ils passent semble une éternité », a-t-il dit.  » Ils s’éternisent « .

Un accident très médiatisé avec un long train l’année dernière a attiré l’attention des régulateurs. Le National Transportation Safety Board a déclaré que la longueur du train, la disposition des wagons et l’exploitation font partie de son enquête sur le déraillement d’un fret CSX de 178 wagons sur une pente de montagne à Hyndman, en Pennsylvanie, en août 2017. Le Government Accountability Office, l’organe d’enquête du Congrès, a lancé une étude sur la sécurité et les autres problèmes liés aux trains plus longs.

En réponse à Hyndman et à d’autres accidents, CSX a récemment engagé une entreprise pour auditer sa sécurité et a également ajouté un cadre supérieur de sécurité à son équipe de direction.

John Gray, vice-président principal de la politique et de l’économie à l’Association of American Railroads, a déclaré que les longs trains représentent une fraction de tous les trains de marchandises et que 95 % des trains sont plus courts que 10 000 pieds.

De plus, a-t-il dit, les chemins de fer profitent des près de 100 milliards de dollars dépensés en infrastructures et équipements ferroviaires au cours des dernières années. Ces dépenses comprenaient des locomotives de grande puissance et des voies améliorées suffisamment solides pour résister aux forces extrêmes qui peuvent faire sortir un train long et lourd de la voie dans les courbes serrées.

Certains chemins de fer ajoutent des locomotives diesel télécommandées à la fin ou au milieu des trains superlongs afin que les locomotives tirent et poussent en même temps. La répartition de la puissance des locomotives réduit les lourdes charges sur les attelages qui peuvent briser un train en deux, améliore la conduite du train en réduisant le jeu des attelages et rend le serrage des freins plus rapide et plus souple.

En tant que stratégie commerciale, les trains superlongs sont dans la durée. Cameron Scott, directeur de l’exploitation de l’Union Pacific, a déclaré aux investisseurs à la fin du mois dernier que le chemin de fer fait circuler quotidiennement des trains de 14 000 à 15 000 pieds sur une bonne partie de son chemin de fer à double voie. « Et nous le faisons en toute sécurité », a-t-il déclaré. « Donc, du point de vue de la sécurité, il n’y a pas de problème à ce niveau ».

Au BNSF Railway de Berkshire Hathaway Inc, la longueur moyenne des trains est d’environ 8 000 pieds. La porte-parole de BNSF, Amy Casas, a déclaré que le chemin de fer testait des trains de marchandises d’une longueur de 16 000 pieds sur son itinéraire à double voie Southern Transcon entre le sud de la Californie et Chicago.