Varför järnvägarna gör godstågen längre och längre

Längre tåg minskar också volymen av tåg genom samhällen och förbättrar produktiviteten, säger Raquel Espinoza, taleskvinna för Union Pacific Corp. Och färre tåg på nätet frigör spårutrymme för annan trafik.

”Järnvägar trivs med stordriftsfördelar”, säger Christopher Barkan, professor och chef för järnvägsteknikprogrammet vid University of Illinois i Urbana-Champaign, Ill. ”Längre tåg är det viktigaste framsteget när det gäller att uppnå stordriftsfördelar under det senaste kvartsseklet”.

En kombination av påtryckningar – från den långsiktiga minskningen av kolleveranser till konkurrens från lastbilstransporter och aktivistiska investerare – tvingar järnvägarna att förbättra effektiviteten och sänka kostnaderna.

Som en hälsning till aktivistiska investerare, som har tryckt på för att förbättra verksamheten och återföra kapital till aktieägarna, rapporterar de större järnvägarna nu den genomsnittliga tåglängden tillsammans med kvartalsvinsterna. CSX Corp. , till exempel, sade i april att den genomsnittliga tåglängden ökade med 5 % under det första kvartalet jämfört med året innan, vilket är en signal till investerare och analytiker om att järnvägen blir effektivare.

Att köra tåg som är dubbelt så långa som tåg av standardstorlek innebär att man måste behärska fördelningen av vikt och dragkraft. De längsta och tyngsta tågen kan ha fyra lokomotiv framme, två i mitten och två i slutet.

En del kritiker menar att järnvägarna rör sig i fel riktning, med tanke på efterfrågan på snabbare och mer frekventa leveranser av mindre partier av råmaterial och varor. Långa tåg tar längre tid att montera och demontera på godsbangårdarna och kan leda till förseningar på huvudlinjerna.

”Varje gång jag ser ett av de här tågen tror jag att den här typen av verksamhet förstör vår förmåga att konkurrera på fraktmarknaden”, säger Edward Burkhardt, ordförande för Rail World, ett konsult- och investeringsföretag för järnvägar, och förespråkare för korta, snabba tåg.

I takt med att de här superlånga tågen prövar fysikens gränser växer oron för säkerheten och effekterna på de samhällen som de passerar. Långa tåg kan blockera flera övergångsställen, vilket försenar räddningsfordon och andra bilister, eftersom det tar fem minuter eller mer att passera ett övergångsställe från början till slut,

”Jag brukade tycka att 100 vagnar var ett långt tåg”, säger Norman Schmelz, borgmästare i Bergenfield, N.J., som ligger på en trafikerad CSX-fraktsträcka. Nu ser han godståg som är dubbelt så stora. ”Att vänta på att de ska passera känns som en evighet”, sade han. ”De fortsätter i all evighet.”

En uppmärksammad olycka med ett långt tåg förra året har väckt tillsynsmyndigheternas uppmärksamhet. National Transportation Safety Board sade att tåglängd, vagnsarrangemang och drift är en del av dess utredning av urspårningen av ett 178-vagnars CSX-frakttåg på en bergsbrant i Hyndman, Pa., i augusti 2017. Government Accountability Office, kongressens utredningsorgan, har inlett en undersökning av säkerheten och andra frågor i samband med längre tåg.

Som svar på Hyndman och andra olyckor har CSX nyligen anlitat ett företag för att granska sin säkerhet och har även tillsatt en högre säkerhetsansvarig till sin ledningsgrupp.

John Gray, senior vicepresident för politik och ekonomi vid Association of American Railroads, sade att de långa tågen utgör en bråkdel av alla godståg och att 95 % av tågen är kortare än 10 000 fot.

Hur som helst, sade han, drar järnvägarna nytta av de nästan 100 miljarder dollar som spenderats på järnvägsinfrastruktur och utrustning under de senaste åren. Utgifterna omfattade lokomotiv med höga hästkrafter och uppgraderade spår som är tillräckligt starka för att motstå de extrema krafter som kan dra ett långt, tungt tåg av spåret i snäva kurvor.

Vissa järnvägar lägger till fjärrstyrda diesellok i slutet eller i mitten av superlånga tåg så att lokomotiven både drar och skjuter samtidigt. Genom att fördela lokomotivkraften minskar den tunga belastningen på kopplingarna som kan dela ett tåg i två delar, förbättrar tåghanteringen genom att minska slappheten och gör bromsarna snabbare och smidigare.

Som affärsstrategi är superlånga tåg något för lång tid framöver. Cameron Scott, Union Pacifics operativa chef, berättade för investerare i slutet av förra månaden att järnvägen kör 14 000- till 15 000-fotståg dagligen på en stor del av sin dubbelspåriga järnväg. ”Och vi gör det på ett mycket säkert sätt”, sade han. ”Så ur ett säkerhetsperspektiv finns det inget problem där.”

På Berkshire Hathaway Inc:s BNSF Railway är tåglängden i genomsnitt cirka 8 000 fot. BNSF:s talesperson Amy Casas sade att järnvägen testar godståg som är så långa som 16 000 fot på sin dubbelspåriga Southern Transcon-linje mellan södra Kalifornien och Chicago.